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第六章 悬架设计 第六章 悬架设计 §6-1 概 述 §6-2 悬架结构形式分析 §6-3 悬架主要参数的确定 §6-4 弹性元件的计算 §6-5 主动与半主动悬架系统 §6-6 独立悬架导向机构设计 §6-7 减振器 §6-1 概 述 一 主要作用 三、前、后悬架方案的选择 应尽可能将钢板弹簧取长些的原因 增加钢板弹簧长度L能显著降低弹簧应力，提高使用寿命 降低弹簧刚度，改善汽车平顺性 在垂直刚度c给定的条件下，又能明显增加钢板弹簧的纵向角刚度 钢板弹簧的纵向角刚度系指钢板弹簧产生单位纵向转角时，作用到钢板弹簧上的纵向力矩值 增大钢板弹簧纵向角刚度的同时，能减少车轮扭转力矩所引起的弹簧变形 § 6-6 独立悬架导向机构设计 一、设计要求 § 6-6 独立悬架导向机构设计 二、导向机构的布置参数 1.侧倾中心W 2.纵倾中心O (1) 确定方法—图解法 (2) 抗制动纵倾性(抗制动点头角) (3) 抗驱动纵倾性(抗驱动后仰角) § 6-7 减振器 一、分类 按工作方式：单向/双向作用式 按结构形式：摇臂式/筒式 二、相对阻尼系数 减振器特性 阻力—位移特性（F-h） 阻力—速度特性（F-v） Ψ的表达式 § 6-7 减振器 三、减振器阻尼系数δ的确定 四、最大卸荷力F0的确定 五、工作缸直径D的确定 前悬架导向机构：转弯时，使车身的侧倾角小，并使车轮与车身的倾斜同向(使侧偏角 的 趋势)，以增强不足转向效应 选用 的悬架 后悬架导向机构：转弯时，使车身侧倾角小，并使车轮与车身的倾斜反向(使侧偏角 的趋势)，以减小过度转向效应 选择 的或 不变的悬架 匹配 汽车具有不足转向特性 三、双横臂式独立悬架导向机构设计影响 1、纵向平面内上下横臂的布置方案： 　 抗点头效应（图6-44）产生 　　规律：主销后倾角在悬架弹簧压缩时增大;在拉升时应减小 　　用以造成制动时因主销后倾角度变大而在控制臂支架上产生防止制动前俯的力矩(抗点头效应) 　　★结论: 上横臂摆动轴线有一个向后的倾角 (图中1,2,6方案)最好 2、横向平面内的上、下横臂的布置方案（图6-45） 影响侧倾中心的位置 影向 　　 产生 结论：① 侧倾中心在地面之上为好 ② 侧倾中心距地面高度过高不好，推荐 3、水平面内上、下横臂的布置方案（图6-46） 主销后倾角变化 (1) 三种布置方案及 、 正负号的规定 (2) 、 的组合对人的影响 (3) 选择原则：综合考虑 、与 、 (4) 选择合理的抗前俯角（抗点头角）的方案 线图法 （图6-47） 抗前俯角 斜置初始角 水平斜置角 4、上、下横臂长度的确定 四、麦弗逊式独立悬架导向机构的设计（自学） Ψ大 振动衰减迅速；将较大的冲击力传向车身 Ψ小 振动衰减慢；将较小的冲击力传向车身 压缩行程时 取小，伸张行程 取大， 要求 (3)钢板断面尺寸及片数的确定 1) 钢板断面宽度b的确定 有关钢板弹簧 的刚度、强度等，可按等截面简支梁的计算公式计算，但需引入挠度增大系数δ加以修正。因此，可根据修正后的简支梁公式计算钢板弹簧所需要的总惯性矩J0。对于对称钢板弹簧 J0=[（L-ks）3cδ]/48E (6-5) 式中， s为U形螺栓中心距（mm）； k为考虑U形螺栓夹紧弹簧后的无效长度系数（如刚性夹紧，取k=0.5，挠性夹紧，取k=0）； c为钢板弹簧垂直刚度（N/mm），c=FW/fc； 钢板弹簧总截面系数W0用下式计算 W0≥[FW（L-ks）/(4[σW] )] (6-6) 式中，[σW]为许用弯曲应力。 对于55SiMnVB或60Si2Mn等材料，表面经喷丸处理后，推荐[σW]在下列范围内选取； 前弹簧和平衡悬架弹簧为350-450 MPa； 后主簧为450~550 MPa ； 后副簧为220-250 MPa。 δ为挠度增大系数（先确定与主片等长的重叠片数n1，再估计一个总片数n0,求得η=n1/n0，然后用δ=1.5/[1.04（1+0.5η）]初定δ） E为材料的弹性模量。 将式（6-6）代入下式计算钢板弹簧平均厚度hp (6-7) 有了hp以后，再选钢板弹簧的片宽b。 片宽b对汽车性能的影响 增大片宽，