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大客车侧面碰撞有限元仿真分析 　　引言 　　随着我国客车保有量增加，客车碰撞事故比例也不断增大，使得大客车的碰撞安全问题成为近年来十分关注的问题。由于实车碰撞试验成本高、可重复性差等原因，到目前为止，国内还没有进行大客车侧面碰撞实车试验。因此，本文以国产某大客车与中型载货汽车侧面碰撞为例，通过分析其结构变形、生存空间侵入量指标，检验该客车的侧面耐撞性及乘员的损伤程度，并提出提高大客车侧面碰撞安全性的改进方案。 　　1 客车侧面碰撞仿真模型建立 　　首先在CArI’IA中建立大客车和货车的三维几何模型。客车侧面的吸能构件非常有限，增加吸能装置很难实现，因此蒙皮在碰撞过程中的吸能作用显得尤为重要。因此，建立了附带侧围及顶盖蒙皮的大客车几何模型。经分析，碰撞位置选取客车右侧中门的两立柱之间。初始时刻被撞客车处于静止状态，撞击货车初速度为40km/h，方向垂直于被撞大客车侧围。 　　研究样车的车身骨架材料主要为Q345和Q235，因此选取在汽车碰撞仿真中普遍应用多线段弹塑性材料模型。为简化计算，将货车与客车接触的驾驶室骨架、驾驶室蒙皮和车架定义为多线段弹塑性材料模型。接触类型选用在汽车碰撞分析中广泛应用的AUTOMArIIC—SINGLE-SuRFACE。根据车轮与地面之间的接触情况，判断主从接触段，将客车车轮和货车车轮均设置为木SET_PART，分别与地面定义为自动点面接触，并将车轮设为主接触段，地面设定为从接触段，动静摩擦系数均取0.7。为消除构件间的初始渗透，将关键字宰CON7mOL-CON.TACT中的参数IGNORE设定为1。最终建立的侧面碰撞整车有限元模型如图1所示。 图1 附带侧围及顶盖蒙皮的客车侧碰有限元仿真模型 　　2 结果分析 　　2.1 碰撞过程中的能量变化 　　图2为碰撞能量变化曲线，从中可以看出，碰撞过程中总能量基本保持不变。碰撞动能减小.内能增加，沙漏能基本为零，说明碰撞过程满足能量守恒定律，验证了仿真结果的合理性。 　　2.2 整车骨架变形分析 　　由图3各主要时刻的运动图可见，发生侧面碰撞后，客车中部变形较为严重，前部和后部变形较小;车顶出现轻微塌陷;中门门框处骨架基本完整，底架部分杆件，尤其是右侧底架杆件发生弯折、压溃变形。 　　从表l应力云图可以看出，虽然碰撞区杆件的接头处应力较大，但撞击力沿客车横向和纵向的传递效果较好，有效分散了碰撞能量。 2.3 乘员生存空间分析 　　图4为该车碰撞前后乘员生存空间对比图。可以看出，碰撞区域内的乘员生存空间受到严重侵入，将对乘员生命安全造成很大威胁。 　　由于目前国内外还没有针对客车的侧面碰撞安全性法规，仅参考ECE R66侧翻法规中关于乘员生存空间的相关规定进行评价。如图5所示。法规要求生存空间的最下边沿距座椅下地板上平面500mm.且测量点的最大变形量应小于150mm;最上边沿距座椅下地板上平面l250mm，测量点的最大变形量应小于400mm。为研究该车侧面碰撞后生存空间的侵人情况，分别提取碰撞区域生存空间范围内变形较大的4个测量点进行评价。测量点位置如图6所示。表2为各测量点沿车体y方向的最大变形量。可以看出，所选取的4个测点的最大变形量均超出ECE R66法规的要求，生存空间受到严重侵入，将对乘员造成危害。 元计算科技发展有限公司是一家既年青又悠久的科技型企业。年青是因为她正处在战略重组后的初创期，悠久是因为她秉承了中国科学院数学研究所在有限元和数值计算方面所开创的光荣传统。元计算的目标是做强中国人自己的计算技术，做出中国人自己的CAE软件。 元计算秉承中国科学院数学与系统科学研究院有限元自动生成核心技术（曾获中科院科技进步二等奖、国家科技进步二等奖），通过自身不懈的努力与完善，形成一系列具有高度前瞻性和创造性的产品。 元计算产品适用范围广泛，目前有国内外专业客户300余家，涉及美、加、日、韩、澳、德、新等国，遍布石油化工、土木建筑、电磁电子、国防军工、装备制造、航空航天……等多个领域。 有限元语言及编译器（Finite Element Language And it’s Compiler，以下简称FELAC）是中国科学院数学与系统科学研究院梁国平研究院于1983年开始研发的通用有限元软件平台，是具有国际独创性的有限元计算软件，是PFEPG系列软件三十年成果（1983年—2013年）的总结与提升，有限元语言语法比PFEPG更加简练，更加灵活，功能更加强大。目前已发展到2.0版本。其核心采用元件化思想来实现有限元计算的基本工序，采用有限元语言来书写程序的代码，为各领域，各类型的有限元问题求解提供了一个极其有力的工具。FELAC可以在数天甚至数小时内完成通常需要一个月甚至数月才能完