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第五章 柴油机与涡轮增压器的匹配 主讲：杨新桦 重庆理工大学重庆汽车学院 5.1 增压特性匹配及联合运行线的调节 5.1.1 联合运行线 压气机流量等于柴油机所需空气量 压气机增压压力等于柴油机所需增压压力 作用：判断柴油机与涡轮增压器是否匹配 5.1.2 涡轮增压器与柴油机配合运行的基本要求 标定工况下，须达到预期增压压力和空气流量，有足够的过量空气系数，使燃烧完善；涡轮前排温、增压压力不过高；增压器转速不过高；增压器总效率要高等。 低工况时，保证有一定空气量，以满足燃烧及降低热负荷要求。 在整个运转范围内，不发生增压器的喘振与阻塞。 5.1.3 联合运行线的调节 一般通过正常设计和估算及性能模拟计算来选配涡轮增压器。 对于大功率柴油机，通常只要调节涡轮喷嘴环出口流通面积或者扩压器的进口角即可获得满意结果 5.1.3.1 涡轮喷嘴环出口流通面积的调整 当涡轮喷嘴环出口通流面积减小，整个柴油机的排气阻力增加，发动机的耗气特性向小流量率方向移动。 应用减小喷嘴环通流面积的办法，可使发动机运行线移向喘振线，也就是把运行线从压气机的低效率区移向高效率区的有效办法 5.1.3.2 改变压气机扩压器的进口角 当扩压器的进口角减小时，发生在扩压器叶片凹部的气流脱离现象可消除，相当于喘振线移向小流量。逆时针旋转。 此法在高增压比处运行线穿出喘振线时，高速有效。 5.2 增压柴油机的热负荷及解决途径 5.2.1 增压柴油机的热负荷问题 压缩始温增加，造成柴油机工作循环各特征点温度提高。 循环供油量增加，发热量增加 损失热量增加，机油温度、水温、排温显著提高 热负荷的表现形式：用排气温度表示。 5.2.2 热负荷的一般表达式 增压柴油机的热负荷集中表现在排气温度上 先计算没有与扫气空气混合时的排气温度 然后计算 5.2.3 影响热负荷大小的主要因素 增大扫气系数可以降低排气温度，减小热负荷； 降低压气机出口温度 工作过程合理组织 5.2.4 降低热负荷的主要措施 5.2.4.1 适当增大进、排气门叠开角 每增加叠开角10oCA，排温降5 ℃ 高速机叠开角在50-110oCA 注意活塞与气门相碰 5.2.4.2 增大叠开期内的进、排气管压力差 适当加大进气管容积，增加进气压力平稳度，可以改善扫气过程，降低排气温度。 合理设计进、排气管 5.2.4.3 增大进、排气门的时间—截面 合理设计配气凸轮 在能承受气门机构惯性力的前提下，尽可能使气门快启快闭。 尽量扩大进、排气门的面积 增加摇臂比，以增加气门升程 5.2.4.4 增压中冷 提高进气密度 降低排气温度 降低NOX的排放 5.2.4.5 强化冷却系统 改善机油冷却条件 适当增大机油泵容量 增大机油冷却器的散热面积 改善曲轴箱通风 改善冷却系统工作条件 适当调整水泵容量 提高水泵转速 增大散热水箱散热面积 增大风扇直径，改变风扇叶片角，提高风扇转速 中速机缸套上部及缸盖钻孔冷却 5.2.4.6 改善供油系统及燃烧系统 调整供油规律 加大柱塞直径，增加孔数及孔径，适当调整凸轮型线。 滞燃期内油量适中，剩余油量在速燃期内尽可能全部喷入，使燃烧上止点附近完成，后燃少。使排温降低。 促进油气混合　加强进气涡流，提高喷油压力等 合理调整供油提前角　减小提前角，对降爆发压力有利，但后燃加剧，排温升高。 增加过量空气系数（又能改善排放） 5.3 增压柴油机的机械负荷及解决途径 5.3.1 增压柴油机的机械负荷问题 柴油机的机械负荷由最高燃烧压力pmax和最大压力升高比来反映 进气压力每增加0.1MPa， pmax会增加8.68MPa 5.3.2 降低机械负荷的途径 适当降低柴油机的压缩比 压缩比每增加1，pmax增加1.2MPa 适当减小供油提前角 每减小1度， pmax 减小0.3MPa 调整涡轮增压器 适当增大喷嘴环出口面积，使出口压力降低，但影响动力性与经济性。 适当增大压气机及涡轮的蜗壳，改变增压比、流量及效率圈范围。 优化供油系统（柱塞直径、喷孔直径与喷孔数） 5.4 改善增压柴油机低工况及瞬态特性的途径 增压柴油机低工况性能分析 对于船用、特别是车用柴油机 满足高速增压适量要求，低速时供气不足 满足低速供气量，高速时可能增压过量 改善低工况性能措施 采用脉冲增压系统或MPC系统 采用高工况放气 增压器与柴油机按最大扭矩转速匹配。 放部分排气，车用发动机中普遍采用 放部分增压空气，高增压中速柴油机采用较多 带放气阀的增压器 放气阀的开启由增压压力自动控制 改善低工况的措施 变截面涡轮增压器 低速时，让喷嘴环出口面积自动减小，使流出速度相应提高，增压器转速上升，压气机出口压力增大，供气量加大。 高速时，让喷嘴环出口面积增大，增压器转速相对减小，增压压力降低，增压不过量。 车