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第七章 城市交通经济 第一节 城市交通系统的发展 一、城市交通系统的构成 城市交通系统是城市社会经济系统的一个子系统，包括城市内部交通系统和城市对外交通系统两个部分。 1、城市内部交通系统 城市内部交通系统是城市交通系统的主体部分，主要由三个部分构成： （1）城市交通基础设施系统。 （2）城市客货运输系统。 （3）城市交通控制系统。 2、城市对外交通系统 城市对外交通系统由以下部分或全部内容构成： 对外航空运输设施； 对外铁路运输设施； 对外公路运输设施； 对外水运设施。 二、城市交通系统的发展过程 现代城市交通问题，是随着城市交通方式的发展而逐渐形成并不断变化的。世界各国的城市交通发展历程并不完全相同，但大都经历了如下三个阶段： 第一阶段，以兽力或人力交通为主阶段。 第二阶段，机动化的公共交通阶段。 第三阶段，机动化的私人交通阶段。 三、我国城市交通发展和现状 1、交通发展介绍 2、城市交通主要问题 （1）交通供需矛盾日益突出 经济发展、人口增长和机动车的增长速度，与城市交通供给的增长速度比例失衡。 （2）城市公共交通发展滞后； （3）路网布局不尽合理； （4）交通污染严重； （5）交通管理的手段、技术滞后，市民交通意识不够，事故频发。 3、问题成因分析 （1）客观原因：人口、机动车增长同路网密度增长的差距； （2）主观原因：政府有关部门对城市交通问题认识不足，交通规划和管理不善。 （3）技术和资金因素 管理技术滞后，投资资金缺乏。 （4）体制原因 交通管理条块分割，决策缺乏权威性。 第二节 拥挤定价 2、城市交通拥挤的经济学分析 单个车主的出行只考虑其个人的边际成本，而不考虑由于其加剧了道路拥挤而对其他公路使用者所引起的费用，即由于其使用道路而产生的行车外部成本。此时，行车的社会成本等于行车中的私人成本加上外部成本。社会成本大于私人成本。 私人成本和社会成本之间的差距使得实际使用道路的车流量超过最佳车流量。 具体可用下图来解释： V0为道路系统的设计容量，在此限度内社会成本与私人成本重合，新增加的车辆不会影响其他人的车速。 VP为最优的车流量，即社会成本与与边际收益（由需求曲线反映）的交点。 VR 为实际均衡车流量，即私人成本与边际收益的交点。 由于外部成本的存在，使得VRVP。 举例说明： 假设道路设计容量V0=400辆，正常行驶速度为50km/h，运行距离为10km，时间的机会成本为0.1元/分钟，当车流量超过V0时，各车辆行驶10km的耗用时间由下式决定： 时间=10/50+1/1000(V-400)+15/1000000(V-400)2 由此通过进一步计算可得下表： 交通流量、行驶时间、行车成本和拥挤的外部性 拥挤定价就是把使用道路时引致的费用增长转变为实实在在的收费，使得外部成本内在化，由私人负担其带来的成本。 拥挤定价的收费标准，是道路使用的社会成本和私人成本的差额。 三、改善拥挤的其他替代方法 （1）汽油税：是交通拥挤税的一种替代方法。 （2）停车税：增加高峰期中心商务区停车费用。 当斯定律（Downs Law）：新的交通设施建设诱发新的交通量，所以道路建设不可能完全解决拥挤问题。 当斯指出，新的道路设施建设可以减少出行耗时，但同时又会吸引其他道路上的以及其他方式的交通量向新道路转移，即诱发了新的交通量。经过一段时间后，新建道路上的交通拥挤将恢复到原来的状况。被诱发的新的交通量是由于以前受道路供给水平限制而没有实现的潜在交通量。 3、公共交通补贴 （1） 公交系统具有自然垄断的性质，适度的补贴有助于提高公交的经济效率； （2）补贴能够提高公共交通对私人汽车的竞争优势； （3）体现了转移支付的原则。 四、城市交通模式 （1）小汽车为主体、公交辅助 （2）公交为主体、小汽车为主导 （3）公交为主体、小汽车辅助 基本原则：公交优先 （1）加快轨道交通的发展 （2）增加快速干道 （3）有条