深圳地铁11号线BT项目高架区间投标技术方案比选.docVIP

深圳地铁11号线BT项目高架区间投标技术方案比选 　　摘要：文章结合技术投标工作和深圳地铁11号线路的实际现状，对比分析了高架区间基础、梁体、桥型断面的结构形式，对高架施工方案提出了最优化、最合理的比选。 　　关键词：地铁；施工；桥梁；方案；比选 　　中图分类号： TU723.2 文献标识码： A 文章编号： 　　一、工程简况 　　深圳地铁11号线BT项目工程起点为福田站，终点站为碧头站。全线线路长51.681km，其中地下线长39.42km，高架段总长10.98km，占线路总长21.24%。 　　高架区间段分别位于宝安区宝源路和宝安大道上,两高架区间段一览见下表1-1。 　　表1-1全线高架段一览表 　　 　　 　　区间标准段采用预应力混凝土箱梁为基本梁型，为与上部结构的协调，相应配合采用花瓶式桥墩Y形桥墩，高架段基础均采用钻孔灌注桩基础，标准段桥梁一般采用4根桩基础。下部结构采取承台、墩柱、盖梁型式。 　　二、主要技术标准 　　主要承重结构设计使用寿命不低于100年。 　　钢筋混凝土及预应力混凝土梁式桥跨结构在列车静活载作用下，其竖向挠度不应超过表2-1容许值。 　　表2-1梁式桥跨结构竖向挠度容许值 　　 　　 　　三、本线高架区间技术方案比选 　　（一）基础型式选择 　　钻孔灌注桩在国内普遍使用，一般作为投标的施工单位均能够提供足够的机械及成熟的技术进行施工，造价较便宜，结合本线施工场地条件较好，基础均选用钻孔灌注桩基础。 　　下部结构采用墩身现场浇筑。 　　（二）梁体方案选择 　　梁体方案根据本工程的特点来综合考虑，投标工作中根据招标资料和现场考察总结本线高架区间的主要特点如下： 　　①高架桥段两侧为城市居住和商业混杂，本工程的实施将对沿线景观和生态格局产生较大的影响，高架结构设计必须结合沿线城市建成区现状和用地规划要求，对高架结构的选型进行“安全、适用、景观、施工、经济”各方面的综合分析，以尽量减少高架结构施工和运营对周边自然环境和人居环境的干扰，能比较好的与周边环融洽，体现现代城市景观和环保要求。 　　②宝源路为已建成的城市主干道，道路红线约80m，路幅组成12.25＋9.5+4.5+12.25+3+12.25+4.5+9.5+12.25m，道路两侧为城市建成区，两侧主要为居住和高尔夫球场用地为主。线路过高尔夫球场后在宝源路左侧出洞，跨越金湾路后进入规划大铲湾填海片区。海中的施工应制定可靠的措施防止施工对海水的污染。 　　（三）桥型断面方案选择 　　1.标准段桥型断面方案比选 　　关于标准段桥梁的横断面型式，采取目前施工中常见的三个方案进行比较分析，即飞燕式单箱单室节段预制拼装预应力混凝土箱梁、槽型梁及波形钢腹板预应力混凝土组合箱梁。其方案优缺点对比如下表3-1所示： 　　表3-1标准段桥型断面方案比选表 　　 　　 　　综合各种梁型比较分析及国内轻轨高架桥梁形式的使用情况，本着美观性、经济性、技术性统一的原则，投标时采用方案二预应力混凝土槽型梁为基本梁型。 　　2.重要节点桥型断面方案比选 　　本线高架段重要节点桥梁位于城市建成区，为尽量减少高架结构对周围环境景观的影响，应尽量减小结构尺寸，并进行适当结构美化协调，避免对周围环境的冲突，本次选用连续梁结构作为推荐方案，同时对连续梁采用三种断面型式进行比较，即普通预应力混凝土连续梁结构、波形钢腹板预应力混凝土组合结构及槽型钢箱梁预应力混凝土组合结构，方案如下所述： 　　方案一：52＋100＋52m普通预应力混凝土连续梁结构 　　该方案采用普通预应力混凝土连续梁方案，结构设计简单，施工方便，结构适用性和经济性均比较好，桥面线条平顺 ，景观效果较好，但梁部高度较高，梁底结构突变较大，且桥下净空较控制，易产生压抑感。 　　方案二：52＋100＋52m波形钢腹板预应力混凝土组合结构 　　该方案采用波形钢腹板预应力混凝土组合结构，梁型与普通预应力混凝土连续箱梁基本一致，但结构采用钢腹板替代混凝土腹板，有效减少结构自重。 　　方案三：52＋100＋52m槽型钢箱梁预应力混凝土组合结构 　　该方案采用槽型钢箱梁预应力混凝土组合结构，结构自重轻，槽型梁可作为施工支架，节段长度可达２０～２５米，施工快速简便。 　　三种桥型方案优、缺点对比见下表3-2所示： 　　表3-2跨新和路口大桥桥型断面方案比选表 　　 　　 　　综合以上分析，从结构受力、景观效果以及与城市周边环境的协调、经济性和施工方便等综合因素考虑，投标时此处重要节点桥梁采用方案二波形钢腹板预应力混凝土连续梁方案。 　　（四）小结 　　根据深圳轨道交通11号线高架桥位于道路中央分隔带，线路平面条件较好，最小半径600m，工程