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博弈论中的长江航运公共管理 　　摘 要： 本文从博弈论角度分析水运公共服务与市场治理中的“社会两难”问题，提出新时期水运公共管理一些创新性建议，供有关行政管理部门参考。 　　关键词：博弈论 社会两难 长江航运 行政管理 　　落实长江经济带的国家发展战略，不仅要加快基础硬件设施建设，还要创新行政管理理念，完善宏观管理手段，处理好政府与市场关系，发挥市场在资源配置中决定性作用。长江航运经历多年的快速发展，水上运输保障能力不断提升，同时在公共管理与社会服务领域积累了一些两难问题。 　　长江航运公共管理与服务中的社会两难问题 　　1、锚地及相关公共设施建设落后问题 　　2005年长江港口管理权下放，长江干线锚地建设几乎维持现状，明显落后于中央财政资金保障的非经营性专用锚地， 2002年至2012年长江干线船舶运力增长4倍，干线锚地总数没有增加，保持233处锚地，153处临时停泊区，据有关港航管理部门测算，锚地缺口达234个。现有锚地60%以上处于传统触坡、散抛自然状态，难以满足大型船舶、新兴专业船舶锚泊需求。航运企业呼声高却不愿投资建设，沿江省市政府2002年来新建生产港口码头泊位1000余处，也没有同步规划建设锚地。 　　2、大型国企败局带来的公共管理上的困惑 　　据证券市场披露，中外运长航集团下属的长航凤凰股份公司连续3年巨亏，资产负载率达123%，南京油运股份公司也是连年巨亏，成为第一家步入退市程序的上市公司。相反，近十年河南省民间资本以每年20亿小跑式进入长江散货市场，安徽省绝大多数在改革开放初由渔民转制而来的船民，以集体挂靠营运方式依然存活。大型国企经营管理规范，符合行政监管要求，同时也是做大扶强的政策帮扶对象，不但没有发展壮大反而败阵，除经营决策机制不灵活等自身原因外，外部因素也值得深思，如市场竞争博弈为何没有产生合作性结果，行政管理部门如何改变市场竞争中的不良局面。 　　3、垄断型码头经营监管的两难问题 　　一些港口码头保持资源稀缺优势，如库区滚装运输码头，港航管理部门为了规范这些垄断性码头的调度与收费，组建了码头代理公司，统一滚装运输调度和运费结算，行政干预同时影响市场竞争活力，宜昌至重庆20米载货汽车每台次运价2009年为6167元，2013年下降到4300元，而码头每台次代理费一直保持95元。行政不干预则放任垄断，安庆炼油厂货主码头由一家石油化工代理公司强制代理港口收费，江苏航段某些公司占航道设锚地，以泊位安排强制船舶缴纳150元代理费，每天收取500元停泊费，航运公司不断呼吁有关部门规范港口经营管理，如何拿捏这些港口码头经营监管成为两难问题。 　　4、行业技术创新后劲不足问题 　　新时期国家鼓励原始创新、集成创新，强化企业技术创新的主体地位，激发企业创新活力。目前，行业内有经费保障的行政事业单位和少数国企是技术研发主力军，多数企业特别是中小企业不热心研发节能环保船型、高新技术或开拓新货种运输市场，而是跟风投资经营，行业缺乏创新动力。 　　5、行业组织的社会自律陷入困局问题 　　行业自律是行业他律的重要补充，长江港口、船东、船员服务等行业协会，因公共管理需求，在行政机关主导下组建。但各类协会代表性不足，公信力不高，难以发挥应有的自律、协调、监督与服务职能，在协助市场竞争监管、均衡运力发展等行业治理方面有心无力，依靠主管部门的行政资源而存活。 　　两难问题的博弈分析 　　博弈论是研究理性个体在社会竞争活动中的战略选择问题的理论和方法，它从复杂社会现象中抽象出局中人、策略、收益、次序基本元素，构成数学模型，基于人性自私动机，分析得出竞争结果，即参加竞争的各方有不同的目标或利益，各方考虑对手可能的行动方案，力图选取对自己最为有利或最为合理的方案。“囚徒困境”是博弈论中典型的社会两难问题，其结果是每个局中人在非合作情况下选择最优反应战略，构成一种占优战略均衡的博弈，每个局中人这种均衡战略收益比非均衡战略收益要差。 　　1、公共物品（服务）提供的博弈分析 　　港航企业经营需要锚地、船闸、航道等公共设施，以及类指泊、过闸调度、行业信息等公共服务。这些公共物品具有普惠性，成本与消费者数量无关，如航道整治、船闸修建不会因增加一艘船舶而增加成本。设定模型：参加者有甲和乙，每方可选择提供或不提供1个单位的公共物品，选择提供的要花费1.5个单位的成本，其收益是公共物品总量减去1.5个单位成本，不提供者的收益是公共物品总量。博弈模型分析可知，在一方提供情况下，另一方的战略由“提供”转向“不提供”都可以使其收益增加1.5，“不提供”是唯一的占优战略均衡，即无论对方采取何种战略，“不提供”都是最优反应战略。对企业甚至地方政府来说，建设公共锚地（提供公共物品）是个劣战略，同理，从事行业公共管理与服务活