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富含承压水软土层盾构进洞施工关键技术 　　摘要：文中详细介绍了上海轨道交通7号线耀华路站盾构进洞施工中研究应用的“富含承压水软土层盾构进洞施工技术”，该技术采取三次进洞工艺、设置三道特制洞圈防水装置，有效降低了盾构进洞突发涌水、涌砂的风险，以期为其它类似工程提供参考和借鉴。 　　关键词：富水；软土；盾构；进洞；关键技术 　　中图分类号：TU94+1 文献标识码：A 文章编号： 　　1 概述 　　上海轨道交通7号线23B标云台路站～耀华路站区间隧道施工中采用一台土压平衡式盾构掘进，盾构从云台路站西端头井始发，沿浦东南路西行掘进，由耀华路东端头井进洞。耀华路站盾构进洞端埋深24m，掘进全断面位于富含承压水的⑤2砂质粉土层，施工风险高，进洞时一旦措施不力，极易发生涌砂、漏水乃至酿成塌陷、管涌事故。为规避风险，吸取类似工程的惨痛教训，在耀华路站盾构进洞施工中，通过对“富含承压水软土层盾构进洞施工技术”开展研究和应用，较好地解决了富含承压水软土层中盾构进洞的技术难题，有效保证了盾构进洞安全。 　　2 主要关键技术 　　2.1 进洞端土体加固 　　考虑盾构进洞全断面位于富含微承压水地层且埋深较大，若采用深层搅拌桩对进洞端土体加固，加固效果不易控制，对砂质含水地层不能起到很好的密封作用，在洞门槽壁破除过程中其加固区往往易出现冒水冒砂现象，给盾构进洞带来一定的施工风险。因此，盾构进洞端土体采用冻结法加固，冻土墙密封性好、强度高，能有效地降低盾构进洞风险。对于冻结法施工后期的冻胀融沉以及给地面环境及隧道带来的不利影响，通过融沉注浆加以解决。 　　1.上行线进洞端土体加固 　　根据地面条件，上行线采取局部垂直冻结与底部水平冻结相结合冻结方案。布设垂直冻结孔数39个、水平冻结孔数6个。为了保证盾构能安全顺利进洞，在距槽壁外侧0.3m处施工三排冻结钻孔，冻结孔布置宽度为10.4m，冻结孔深度为27m，穿过隧道底板3m。垂直冻结时采取局部冻结，即隧道顶板向上冻结3.0m，单孔冻结长度为13m，地面向下14m范围不作冻结。6个水平孔布置在洞圈下部，进入土体1m，其作用是在垂直冻结管拔除后盾构机进洞时，维护盾构机底部继续冻结。进洞时，盾构两侧的冻结管不做拔除，继续维护冻结，盾构区域内的垂直冻结管拔至盾构正上方50cm～100cm，仍维持冻结。 　　2.下行线进洞端土体加固 　　由于下行线地面不具备施工垂直孔的条件，因此采用水平冻结方案。冻结孔仅在洞圈外布设一圈，共水平冻结孔32个，冻结孔布置圈径7.34m，冻结孔深度进入加固土体2.5m。 　　2.2 洞口槽壁凿除 　　1.洞门探孔打设 　　探孔打设个数不得少于9个，具体数量根据探孔开凿、洞门渗漏水等情况确定，探孔须沿洞圈上、下、左、右、中心均匀分布，特殊情况下可有针对性加设探孔。打设探孔深度不得小于地下连续墙厚度。在探孔完成后，若探孔中无流水、漏砂、漏泥现象，方可进行下步洞门混凝土凿除施工。 　　2.洞门混凝土凿除 　　为防止盾构机刀盘在冻结加固土体中长时间停留而被冻结，在刀盘距离冻结加固区土体2m位置时停止掘进，进行洞门混凝土凿除。耀华路车站连续墙厚度为1000mm，凿除工作分二层进行，先凿除外层650mm，割除外层钢筋与预埋件。第二层洞圈混凝土凿除须满足下列条件：①完成接收架安装、加固(含顺接)；②完成防磕头、内外封堵板的安装；③现场及隧道内应急物资y设备的配置完成；④盾构已紧贴冻结加固区；⑥盾构等机械设备状态良好（尤其是盾构机各项连锁）；⑦冻结管拔除及应急措施的准备工作完成；⑧降水井降水已达到进洞安全要求；⑨周围环境监测点已布设妥当，满足要求；应急抢险通道通畅；⑩二次补探孔无异常，冻结效果满足安全要求。最后35cm混凝土凿除采取全断面破除方式，施工时先沿洞圈凿出一条环缝，露出所有与车站连接钢筋，盾构进入加固区域后再将洞圈与车站所有连接钢筋沿预埋钢圈环面割断，该层混凝土凿除及碎渣清理务必在24小时内完成。 　　2.3 洞圈防水装置 　　洞圈防水装置由安装封堵板和插板组成（构造如图1所示），在凿除650mm厚第一层洞门混凝土后安装。 　　 　　图1洞圈防水装置构造与安装示意图 　　1.封堵板 　　封堵板采用5mm圆环型钢板，直接焊接在洞圈钢环上，钢板止水圆环外径3350mm，内径3110mm，径向长度280mm，沿内弧侧每隔100mm顺直径方向割200mm长缝，以使盾构通过时能自由翻转。 　　2.插板 　　插板采用15mm钢板，径长35cm。每块插板上须割两道150mm×22mm槽，使插板可上下活动，止水时，利用50mm角钢挡填该槽缝，插板及角钢采用高强螺栓固定在洞圈钢环上。安装分以下几步进行： 　　先将双头螺栓上到外侧钢圈预留孔内，双头螺栓须