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深圳力求2018年前达到温室气体排放峰值 　 “我们的研究预计,大约在2017到2018年期间,深圳可能会达到温室气体的排放峰值,同时还能保持大约7%-8%的GDP增长速度,有望在高速增长当中实现碳排放峰值。”在参加中国发展高层论坛2014绿色专题会期间,深圳市副市长唐杰在接受21世纪经济报道记者专访时表示。 　　根据唐杰介绍,目前深圳人均收入是全国平均水平的3倍,单位GDP排放全国最低,碳排放结构已经具有发达经济体的特征,随着制造业排放的快速下降,交通运输部门的排放比重正在上升。因此接下来温室气体排放的重点是在交通领域。　　 　　“在七个试点中,深圳的碳排放权交易纳入交易的控排企业数量最多,但总量很小,仅为3300万吨,占深圳全市排放总量约40%。我们正在考虑接下来将交通和建筑领域也纳入进来,将控排企业脱硫除尘、脱硝的排放占比提高到60%。”唐杰透露。　　 　　同时,深圳也筹划建设国际低碳城。唐杰认为,国际低碳城落户在深广边界地区的坪山,这是深圳最落后的街道,也是深圳单位产出碳排放最高的地区。“我们在坪山试点,希望能够在5到10年之内创造出一种新的低碳发展模式,这样的经验具有推广价值。”　　 交通排放是实现温室气体排放峰值的关键 《21世纪》:根据国家发改委的要求,第一批和第二批低碳试点都必须在2030年前率先达到温室气体排放的峰值。深圳作为第一批低碳试点之一,预计何时能够达到峰值? 　　唐杰:我们预计,深圳在2017-2018年有望达到温室气体排放的峰值。实际上,深圳制造业的碳排放已经接近峰值了。我们去年在启动碳排放权交易时,管控了635家企业,从今年开始即将履约,在做履约调查的时候,发现2013年控排企业的碳排放净减少300万吨。这意味着去年制造业碳排放已经净减少了10%。　　 　　这一点也可以从能源数据上得到佐证,去年广东省的煤电厂发电小时数在下降。但是,我们现在还不敢说2018年温室气体排放一定能够达到峰值,这实际上会涉及到一个更大的问题——结构转换。从欧美的经验看,当制造业排放的温室气体比重下降之后,交通运输部门的排放就会上升。随着机动车的增加,交通排放上升是一个必然趋势,交通排放能否遏制得住,这是我们当下正在研究解决的问题。　　 　　《21世纪》:对正在不断增加的交通排放,我们计划采取哪些控制措施?　　 　　唐杰:北京现在面临的问题就很大,例如回龙观住着40多万人,每天40多万人通过公交地铁或者开车进城,下班再回去,交通排放不可能不大。但是这种情况在深圳并不存在,这是因为深圳的城市规划不是这样的,我们的城市规划是“产城融合”,它可以有效地减少交通排放。我们能够采取的措施,主要就是发展公共交通。　　 　　根据我们的研究,在公共交通工具当中,包括地铁和有轨电车在内的轨道交通效率最高,其碳排放量最少。我们要让更多的人利用轨道交通,在轨道交通站点上“上盖物业”,即“下边是地铁,上边是物业”。比如一个上盖物业有5万人,深圳若有100个点,那就是500万人。通过这种方式,就可以把地铁的效率大程度提高。现在深圳地铁每公里的运载人数1.5万,其运载能力在全球大城市里仅次于香港。如果公共交通接驳再好,那么就会更多的人会选择轨道交通。　　 　　同时,我们也在积极推广新能源汽车,深圳是目前全球新能源汽车使用量最大的城市,有超过6300辆新能源汽车,其中纯电动超过3000辆,公交大巴和出租车是纯电动汽车使用重点,1辆公交大巴的年碳排放量相当于45辆小轿车。　　 　　《21世纪》:在制造业和交通排放之外,生活排放也将是特别值得关注的一个领域。　　 　　唐杰:现在我们主要控制制造业和交通,第三产业排放的比例是较低的,但今后它的占比肯定要高。大家都想住大房子,用更多的电器,享受现代化的生活方式。为此在建筑领域,我们一直在推广绿色建筑。如果交通和第三产业的排放能控制得相对较好,我们认为,2017年深圳的温室气体排放有可能达到峰值。我们正在做深圳的能源监测系统,全面地监测分区和分主要行业的能耗状况。该系统建立后,我们就知道该控制谁了,知道谁在增加谁在减少,有的部门可能就一定要增加,而有的部门一定要减少。　　 　　正在研究核消过剩配额的办法　　 　　《21世纪》:根据深圳的部署,3月31日就签发2014年的碳排放权配额。那么2014年年底配额将有哪些变化?　　 　　唐杰:深圳碳排放权交易的一个突出特点是,控排企业数量最多,但排放总量很小,仅为3300万吨,约占深圳全市排放总量的40%。深圳碳排放权市场建立充分吸取了EU -ETS的经验教训,依法设立了深圳可规则性调整配额总量的制度。我们发给控排企业的配额是一次签发三年,但每年都要规则性调整,所以每年的配额都是滚动的。3月31日就签发2014年的配额。目前初步调查研究,已出现有8%~10%的结构性