微承压水地层中减压降水辅助成槽对周边环境影响的分析.docVIP

微承压水地层中减压降水辅助成槽对周边环境影响的分析 　　摘要：在存有较厚微承压水地层中进行地下连续墙施工，易发生槽壁缩孔和坍塌的危险，为避免此类情况发生，地下连续墙成槽时，可在地下连续墙内外侧设置一定量的降压井，以降低粉砂中微承压水的水头高度，减少外侧水土压力，使之与内侧泥浆压力持平。分析减压降水成槽对周边环境的影响，并针对不同环境所采取相应的措施。 　　关键词：地下连续墙减压降水 环境 沉降 　　中图分类号：TU476+.3 文献标识码：A 文章编号： 　　1、前言 　　宁波轨道交通2号线部分标段存有较厚③1粉土夹粉砂层且含微承压水，地下连续墙成槽施工时易发生槽壁缩孔和槽壁坍塌，设计采用减压降水辅助成槽。本文针对减压降水井布设范围、降压效果及对周边环境影响进行综合分析，为减压降水工艺的进一步使用提出合理参数及意见。 　　2、工程概况 　　2.1结构概况 　　本工程为宁波轨道交通2号线TJ2109标，工程包括一明挖车站、一明挖段和两盾构区间。孔浦站全长192.2m，车站采用明挖顺作法施工，围护结构为800mm厚地下连续墙，墙深约40m，共81幅，车站标准段基坑深约17.4m，底板位于③1粉土夹粉砂层，墙趾位于⑤1、⑤2、层粉质粘土中，端头井基坑深约19.2m，底板位于位于③1粉土夹粉砂层，墙趾位于⑤3层粉土中。 　　2.2工程地质概况 　　本车站站址范围内地形较为开阔平坦，地面标高为2.54～2.94m。本场地③1粉土夹粉砂层埋深-7.45～-12.45m，层厚7.3～11.6m，流变性强。土层信息及主要物理力学指标如下表所示。 　　 　　拟建工点地下水主要为第四系松散浅层孔隙潜水类型和深部松散岩类孔隙承压水。松散浅层孔隙潜水主要赋存于场区浅部填土和粘土、淤泥质土层中。浅部填土富水性和透水性均较好，水量较大；浅层粘土和淤泥质土富水性、透水性均差。潜水埋深介于1.4～4.2m之间，标高介于-0.78～1.62m之间。浅层孔隙承压水主要赋存于③1粉土夹粉砂层，含水层夹较多粘性土薄层，渗透系数为1.07×10-4cm/s左右，在砂质较纯、厚度较大的地段出水量相对较大，水位高程在1.46m左右。第I-1层空隙承压水主要赋存于⑤3粉土中，该含水层厚为1.4～7.8m，渗透系数为1.62×10-4cm/s左右，水位高程在0.25m左右。 　　2.3周边环境概况 　　孔浦站周边环境较为复杂，周边建筑均为一二层商业用房，车站西端为宁波市瑞祥汽车销售服务有限公司1～3层建筑物，车站东临孔浦村民委会房屋（混2，距离基坑边18.2m），环城北路南侧有—DN800的水管（距离基坑边4.6～8.1m，埋深1.4m）和一DN1500（砼）污水管（距离基坑边4.6～11.2m，埋深8m）。 　　3、减压降水辅助成槽设计方案 　　宁波地铁1号线地下连续墙施工中在遇到③1粉土夹粉砂层时，槽壁极不稳定，多次出现缩孔和坍塌，砂层厚2～6m，无承压水，面对2号线③1层厚且含微承压水，为避免槽壁缩孔和坍塌等情况发生，在地下连续墙成槽时，在地下连续墙内、外侧设置一定量的降压井，降低③1层的地下水位，降水固结土体，提高土体强度；增加槽内泥浆压重和槽壁侧压力的压力差，使之与内侧泥浆压力持平。 　　本车站降水井布置在槽段两侧，一侧间距16m左右（约3幅墙），两侧错开且结合槽段分幅布置(相当于井间距8m左右)，降水井距离槽壁2～3m，降水井深超过③1底1m ，成槽段③1层水位降深8m后方可成槽，泥浆比重1.1；地连墙采用跳槽施工，成槽后采用超声波检测槽壁稳定情况，然后下钢筋笼和浇筑混凝土，待地连墙浇筑好后方可停止降水。 　　4、成槽施工过程及沉降观测 　　4.1成槽施工过程 　　1、减压降水井布置 　　成槽SQ19～SQ25共需布置6口③1层浅层承压含水层抽水井，编号分别为JS17、JS19、SVD5、JS21、JS23、JS24、JS26，设计井深为23m。 　　井位布置两槽段间隔约6m，为观测成槽降水对周边环境影响，埋设2组分层沉降点，埋设沉降观测点16个。具体详见下图。 　　 　　2、减压井结构 　　试验井结构一览表 　　 　　 　　3、减压井降水 　　以SQ-19施工为例对施工情况进行说明。 　　（1）降水 　　本次成槽按8m左右降深控制成槽质量，先对SQ-19幅地墙进行成槽，成槽过程中拟采用SVD5、JS19、JS21井进行降水减压，成槽前通过观测孔JS-17观测是否能够降深达到8m要求，当能够达到8m左右降深时开始进行成槽施工，成槽过程中维持减压降水。 　　①7月15日7:00，群井减压降水（SVD5、JS19、JS21），试验期间SVD5 井平均单井涌水量7.22m3/d，JS19井平均单井涌