8)欧洲铁路地面振动的大型国际测试--胡红亮.docVIP

欧洲铁路地面振动的大型国际测试 D.P. Connolly a, P. Alves Costa b, G. Kouroussi c, P. Galvin d, P. K.Woodward a, O. Laghrouche a a Heriot-Watt University, Institute for Infrastructure Environment, Edinburgh, UK b Faculty of Engineering, University of Porto, Porto, Portugal c Department of Theoretical Mechanics, Dynamics and Vibrations, University of Mons, Place du Parc 20, B-7000 Mons, Belgium d Escuela Técnica Superior de Ingeniería, Universidad de Sevilla, Camino de losDescubrimientos, 41092, Sevilla, Spain 摘要：本文对铁路地面传播振动预测的特性和不确定性提供了新的见解，在欧洲7个国家的17个高铁站点分析了超过1500个地面传播振动记录，对于同一水平面的地面轨道，错误的量化测试显示，现有的作用域模型受到的平均误差约4.5VdB，并且可知相似的列车通过受到的标准偏差为2VdB。从而提供了在详细的预测研究中可能实现的最小误差的一个指标。且现有的减振关系也能被基准和潜在的新的关系能被提出。此外，发现土质对振动级别最有影响，而列车速度对振动级别的影响效果低。另外，对站点速度接近“临界速度”的列车进行检查并且发现它们的振动特性与非临界速度站点悬殊较大。 本文在一个综合出版物上发表了一份铁路振动数据，且该数据来自比利时、法国、西班牙、葡萄牙、瑞典、英国和意大利七国。首先，用一些国际指标来对7个国家的数据进行统计分析。然后，研究了铁路振动对列车速度的影响，列车速度的考虑范围从72km/h到314km/h。接着对火车类型的影响进行分析，提出了TGV、欧洲之星、大力士、Pendolino列车、城际、X2000、Alfa Pendular、AVE-S100和Altaria列车的相关性。再次研究了铁路振动对振动频谱和临界速度的影响。最后，调查了振动预测中典型的标准偏差。 关键词：地面传播振动；临界速度；现场试验数据；范围界定研究；高速铁路；环境影响评估；振动预测；地面传播噪音；高速列车；铁路 ； 1、引言 铁路地面振动是一个日益严重的环境挑战。这部分是由于铁路基建快速全球增长和越来越渴望把新线路建造在城市环境中。还有部分原因是更加具有竞争力的铁路调度（即更频繁的通道）和更重，更快的火车。 一个新线或既有线的升级建造之前，通常需要进行一次地面传播的噪音和振动的评估。这些评估往往是昂贵的，因为火车，轨道和土壤之间复杂的相互作用可能需要严谨的分析。尽管这样，如果振动级别不准确预测，可能在施工后需要意外补救措施。 为了获得振动级别的高精确度的预测（即频率曲线），在实践中通常使用的方法是[4–6]，这要求物理试验使用建议的轨道施工现场，以确定周围土壤的传递函数。然后这个传递函数结合火车和类似轨道的传递函数，从而得到在地面传播的振动特性的总体估计。 在一定条件下，使用此程序是不切实际的，而使用分析或数值方法是优选的。在这领域，大量的研究机构正在研究，通过开展前期工作[7, 8] ，导出用于振动等级的解析表达式。更先进的分析[9] 和半解析式 [10] 模型最近被人建议，特别是用于对地下线振动的预测[11]然而，对数字技术的使用有增加的趋势。特别是，时域和频域的有限元法（FEM） [12–17]，方法已被广泛地发展，有限元的缺点是，它用于多领域计算但造价昂贵并需要使用吸收边界去截断造型空间[18]。为了减少运行时间，通过假定轨道是不变的列车通路的方向，计算域可以被减少到2.5的尺寸[19, 20]，虽然这大大降低了计算时间，不变轨道假定使得它对离散组件的建模成为可能（例如枕木），从而导致弗洛凯变换的掺入[21, 22]或者非各向同性材料特性[12, 23]。 另一种解决方案是连接FEM与边界元法（BEM），或者使用2.5D [24, 25]，或者3D技术[26]。这FE/ BE方法允许大偏移，比只用FEM更有效地。尽管这样，FE和BE方法的对比性质可在计算上具有挑战性的，且全3D模型仍然需要很长的运行时间。 虽然数值模拟铁路有明显地先进性，持久的问题是获得高精度的土壤材料性能，用作