重型汽车悬架系统设计说明书.docVIP

2.4悬架的主要特性 2.4.1 悬架的垂直弹性特性 汽车悬架的垂直弹性特性表示作用在悬架上的垂直载荷与在轮轴上方的变形之间的关系。 图2-1 悬架弹性特性曲线 弹住特性上任意点的悬架刚度c，为： (2-1) 当簧下质量固定不动时，而又无减震器时，簧上质量的自由振动偏频仅与有效静挠度有关 (2-2) 2.4.2 减振器的特性 减振器阻力P与其活塞位移速度y之间的关系。 经常用的是双向作用的，具有非对称特性及卸荷阀的减振器。在现有的减振器中，复原阻力系数比压缩阻力系数要大2—6倍。 减震器的外特性阻力-速度特性 图2-2 减震器的外特性 悬架型式、导向杆系的布置以及悬架参数的选择等对汽车性能的影响，并不是孤立的，而是存在着一定的内在联系。为此从不同角度去分析汽车各种性能的影响。 3.1悬架对汽车平顺性的影响 良好的汽车行驶平顺性不仅能保证乘员的舒适与所运货物的完整无损，而且还可以提高汽车的运输生产率、降低燃油消耗、延长零件的使用寿命及提高零件的工作可靠性等。 目前主要参照国际标准ISO2631来评价汽车平顺性，它把乘员承受的疲劳-降低工效界限表示为振动加速度均方根值随频率变化的函数。对垂直振动而言，人体对4—8Hz的振动最敏感，所以这一频带的界限值最低。为使人体承受的振动不超过规定的界限值，主要靠悬架来降低车身振动加速度均方根值。在一定随机路面不平度的输入下，车身加速度的均方根值的大小，取决于车身加速度对路面不平度g的幅频特性“｜/g｜”，与车身在悬架上振动的固有频率n、非周期性系数及非簧载质量m的大小有关。从下图可以看出，当车身固有频率越低曲线越低，车身加速度均方根值越小。 图3-1 幅频特性曲线 3.1.1悬架弹性特性对汽车行驶平顺性的影响 1车身固有振动频率[11] ~[13] 若不考虑轮胎和减震器的影响，则车身固有频率 == Hz (3-1) 式中 —固有角振动频率，rad/s C—悬架刚度，N/m M—簧载质量，kg 由于在静载荷作用下悬架的静挠度 = (3-2) 则 = (3-3) 当以每秒振动次数表示时， = Hz (3-4) 式中—静挠度，cm。是指汽车满载静止时悬架上的载荷F与此时的悬架刚度c之比。 从上述公式中可见，车身振动的固有频率由簧载质量M、悬架刚度c或由悬架静挠度决定。 由试验得知，为了保持汽车具有良好的平顺性，车身振动的固有频率应接近人体所习惯的步行时的身体上、下运动的频率1～1.4Hz(60～85次/min)，振动的加速度的极限允许值为0.3～0.4g。 从保持所运货物完整性的观点出发，车身振动加速度也不能过大，如果车身加速度达到1g，则未经固定的货物可能离开车厢底板。因此为保证所运货物完整无损，振动加速度的极限值不应超过0.6～0.7g。 悬架的动挠度是指从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构允许的最大变形(通常指缓冲块压缩到其自由高度的1／2或2／3)时，车轮中心相对车架(或车身)的垂直位移。 从图3-1可知，车身固有频率低于3Hz就可以保证人体最敏感的4～8Hz处于减震区。值越低，车身加速度的均方根值越小。但在悬架设计时，值不能选得太低，这主要是值降低，悬架的动挠度就增大，在布置上若不能保证足够大小的限位行程，就会使限位块撞击的概率增加。另外，值选得过低，悬架设计不选取一定措施，就会增大制动“点头“角和转弯侧倾角，使空、满载是车身高度的变化过大。各种车型车身固有频率的实用范围为：货车1.5～2Hz；旅行客车1.2～1.8Hz；高级轿车1～1.3Hz。 2 弹性特性 在悬架设计中，通常把力和变形的关系的关系曲线，即车轮受到的垂直外力与由此所引起的车轮中心相对于车身位移的关系曲线，称为悬架的弹性特性曲线，曲线的斜率为悬架的刚度。 a、线性弹性特性 线性弹性特性，即悬架变形与所受载荷成比例地变化。其刚度G是常数。一般钢板弹簧悬架即属此类。 具有线性弹性特性的汽车，在使用中其车身振动的固有频率将随装载的多少而改变，尤其是后悬架载荷变化很大的货车和大客车，这种变化会使汽车前后悬架的频率相差过大，结果导致汽车车身的猛烈颠簸(纵向角振动)，因而使汽车行驶平顺性变坏。 图3-2 弹性特性曲线 a——线性弹性弹性 b——非线性弹性特性 b、非线性弹性特性 非线性弹性特性的悬架，即悬架的刚度可随载