客专列控教材..docVIP

说明：第一章 第一、二节 由郜春海编写 第一章 第三、四、五节，第二章 全部 由王俊峰编写 绪论 第一节 发展列控系统的意义 一、列控系统的发展 运输负有安全、迅速、正确和经济地运送旅客和货物的社会责任。要安全、快速地运输，人的因素是首先应重视的。在同一个轨道上高速而且短行车间隔运行的列车，司机的一点点精神疏忽，都可能造成重大行车事故。而人的注意力范围是有限的，因此必须采用机械的、电气的、智能化的信号设备，以确保列车行车安全，保护生命财产。这些信号设备包括向司机指示列车运行条件保障行车安全的列车运行控制系统（以下简称列控系统）和联锁设备。列车控系统是由地面设备车载设备构成用于实现列车间隔控制和速度控制的、保证行车安全和提高运输能力的安全控制系统，具有线路空闲检测危及行车安全因素的检测间隔控制和速度控制速度控制是保证列车不管在什么状态下都不能超过规定的限制速度，在实际运行中，列车的速度受到若干因素的限制，如受线路状态（结构、曲线和坡度）、道岔曲线、列车前方障碍物以及机车车辆的构造速度所限制如果实际运行速度超过了限制速度，则会引起列车颠覆、冒进信号或撞车的危险。其次是间隔控制，列控系统必须保证列车间始终保持一个安全间距，保证后续列车不会与前行列车相撞，同时又必须尽量使该间距短，以便增加列车的密度，从而保证运输效率。信号系统产生过几次革命性的变革。首先是1841年从无信号到手动闭塞信号的过渡，接着是向基于轨道进行信息传输的固定闭塞信号系统的演进，到目前大面积推广应用的基于轨道电路或点式信息传输的闭塞，以及目前正向基于通信的CBTC系统控制的虚拟闭塞或移动闭塞发展。，列控系统的发展是随着列车与地面信息传输系统的发展而发展的，历史各阶段出现的典型信号速度控制和间隔控制的系统（）地面人工信号 （）自动闭塞系统 （）机车信号 （）自动停车系统 （）速度码台阶控制的列控系统 （）基于速度-距离曲线控制的列控系统 （）基于虚拟/逻辑控制的列控系统 （）基于CBTC控制的列控系统二、国外典型列控系统 国外列车运行控制系统应用比较普遍，各种速度的铁路都有运用，但建立一套满足高速铁路或客运专线的列车运行控制体系的系统还不多，主要集中在欧洲的德国、法国和亚洲的日本。典型的列控系统主要有法国TVM300和TVM430系列、日本ATC和数字ATC、德国LZB80系统、欧洲ETCS等系统，见表1-1；目前试验或设想中的高速铁路列控系统，见表1-2。 表1-1 已运营的典型高速铁路列控系统分析表 设备名称 法国TVM300 法国TVM430 德国LZB 日本ATC 运行速度 最高：270km/h 最高：320km/h 最高：270km/h 最高：270km/h 运营里程 850km 150km 432km 1832km 闭塞方式 固定闭塞 固定闭塞 固定闭塞 固定闭塞 制动模式 滞后式速度码台阶控制 分级速度-距离曲线控制 一次速度-距离曲线控制 提前式速度码台阶控制 控制方式 人控为主， 设备为辅 人控为主， 设备为辅 可实行自动控制(ATC) 设备控制优先， 人控为辅 安全信号传输 媒介：无绝缘模拟轨道电路 方向：地对车，单方向 载频：1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz 信息量：18个 媒介：无绝缘模拟轨道电路 方向：地对车，单方向 载频：1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz 信息量：27bit 媒介：数字电道电缆 方向：地-车间，双方向 载频：36±0.4kHz 56±0.kHz信息量：83.5bit 媒介：有绝缘模拟轨道电路 方向：地对车，单方向 载频：750Hz、850Hz、 900Hz、1000Hz 信息量：10个 其它信号传输 媒介：环线、应答器 方向：地对车或 车对地，单向 媒介：应答器、无线数传 方向：地-车，双方向 媒介：应答器、无线数传 方向：地-车，双方向 媒介：应答器、无线数传 方向：地-车，双方向 列车定位 轨道电路、车载测距 轨道电路、车载测距 交叉环线、车载测距 轨道电路、车载测距 区段占用 无绝缘模拟轨道电路 无绝缘模拟轨道电路 无绝缘模拟轨道电路 无绝缘模拟轨道电路 设备器件 晶体管分立元件 小零星模集成电路 大规模集中电路超大规模集成 晶体管分立元件 小规模集成电路 晶体管分立元件 小规模集成电路 系统评价 系统的结构简单、造价低谦： 与移频自闭有较好的兼容； 需有保护区段对能力有一定的限制。 不要保护区段，通能力较TVM300有一定的提高； 采用大规模集成电路，生产、调试、维护较容易 连续控制、通过能力有较大提高；轨道电缆作传输媒介，区间有源设备较多，系统造价高，生产、调试、维护较困难 分级阶梯式，设备优先，不需保护区段，通过能力有提