I43公交车调度方案的优化设计彭广政.docVIP

安徽工程大学 数学建模（选修课）课程论文 在求具体发车时刻表时，利用等效时间步长法，较快地根据题中所给出的数据设计了一个较好的照顾到了乘客和公交公司双方利益的公交车调度方案，给出了两个起点站的发车时刻表（见表二），得出了总共需要49辆车，共发440辆次，早高峰期间等待时间超过5分钟的人数占早高峰期间总人数的0.93%，非早高峰期间等待时间超过10分钟的人数占非早高峰期间总人数的3.12%。引入随机干扰因子，使各单位时间内等车人数发生随机改变。在不同随机干扰水平下，对推荐的调度方案进行仿真计算，发现平均抱怨度对10%的随机干扰水平相对改变只有0.53%，因此该方案对随机变化有很好的适应性，能满足实际调度的需要。 关键词：公交调度 层次分析 时间步长法 等效法 满意度 队员1： （） 指导老师： 成 绩： 完成日期：2012..7 问题重述14站，下行方向共13站，第15-16页给出的是典型的一个工作日两个运行方向各站上下车的乘客数量统计。公交公司配给该线路同一型号的大客车，每辆标准载客100 人，据统计客车在该线路上运行的平均速度为20公里/小时。运营调度要求，乘客候车时间一般不要超过10分钟，早高峰时一般不要超过5分钟，车辆满载率不应超过 120%，一般也不要低于50%。 试根据这些资料和要求，为该线路设计一个便于操作的全天（工作日）的公交车调度方案，包括两个起点站的发车时刻表；一共需要多少辆车；这个方案以怎样的程度照顾到了乘客和公交公司双方的利益；等等。 问题的假设 3．在任何时刻车辆上的人数不能多于120人； 4．每个乘客都严格遵守先到先上车的规则； 5．忽略其他情况对公交车的影响，即公交车以20公里/小时的速度匀速行驶，即在公交线路上所有车辆总能正常通行，不考虑诸如堵车、交通事故等意外情况； 6．不考虑公交车在各站的停车时间，即乘客上下车均在瞬间完成； 7．每个时间段的发车间隔时间是确定的，而且是相等的。 符号的约定 ll下：公交路线下行方向的总路程； v：客车行驶的平均速度； ：上行车辆第i段时间内的发车时间间隔； ：下行车辆第i段时间内的发车时间间隔； ρ：乘客的抱怨度； N：一共需要的车辆数； S：一天总的发车次数； η：平均每车次的载客率； ：在第i时间段内上车的总人数； ：一天的乘车总人数 模型分析与求解 4.1 模型 一(工作日)的公交车调度方案，这里需要考虑乘客和公交公司两方面的利益，是一个多目标的优化问题。其中可以供选择的目标函数主要有： 1．乘客候车时间要尽量短； 2．候车时间超过5分钟乘客数要尽量少； 3．公交公司所需的总车辆数尽量少； 4．全天范围内，发车的总次数尽量少； 5．平均每车次的载客率尽量高等等。 以上的目标可以用乘客利益和公司利益分为两类，这两类目标是相互冲突的，不可能同时达到最大。工作日的早高峰正是多数乘客上班的时间，也是一天中乘坐公交车人数的高峰期，所以这段时间里所需的车辆数也是最多的。从乘客的方面考虑，早上上班迟到对他的利益的损失相当大，因此乘客希望候车时间一般不要超过5分钟。这时应以乘客的抱怨程度尽量小为主要目标，求得公交公司在早高峰期间的所需的最少车辆数。在其余时间段里，乘客候车时间一般不要超过10分钟，这时考虑到公交公司的利益使其在这段时间内所发的总共发车的车次总数最少，以及提高每车次的载客率为主要目标。 因此我们首先确定出早高峰期，针对早高峰期的数据，在一定的乘客抱怨水平下，求出共需多少辆车，然后再根据全天其它时段的数据，并综合其它指标求出两个起点站的发车时刻表。 由于题目中所给出的仅是各站一个小时上下车人数的数据，对于我们的计算而言太过粗糙。首先想到的是运用题中的数据对每一车站在各时段上车和下车的人数进行分布拟合，但这样做也有很大的缺点，因为各时段每个站点上下车人数受上下班时间以及道路沿线工厂等因素影响很大，从而导致各时段前后相关性很小。而对各时段上车和下车的人数进行分布拟合就人为的增加了各时间段的上下班人数的相关性，与实际情况不符。 实际中如果把统计做的更细致或者知道那些影响上下车人数分布的因素，就可以较好的求出这些分布；由于缺乏我们对这些情况得了解，所以我们假设各站的上下车人数在各个时间段（一小时）内分布是均匀的，即 E[numik（t，Δti）]=λ（Δti）= numik/Δti 其中numik（t，Δti）表示在[t，Δti]内上车的人数。 4.2 模型 二 18个时间段，分别对每一个时间段进行考虑，并认为每个时间段内的发车间隔时间Δti上和Δti下分别为常数，但两者不一定相等。 2．对下行方向的处理：从题中数