太阳能混合动力汽车研究报告fan..docVIP

太阳能混合动力汽车研究报告 目前，随着人类经济的飞速发展，汽车已经成为人们平时生产生活中所必不可缺的一部分，然而汽车的动力来源于汽油，汽油又是石油的提炼产物，然而石油属于不可再生资源，用一点就会少一点，因此，汽车将早晚面临“饥饿”的危险，况且汽车所排放的产物也会给环境造成相当大的危害，所以混合动力汽车将会逐渐成为各个国家的重点研究对象，而我所说的太阳能混合动力汽车正是为了达到既能节约能源，又能减少环境污染的目的。 那么什么叫混合动力汽车呢？混合动力汽车是指同时装备两种动力来源——热动力源（由传统的汽油机或者柴油机产生）与电动力源（电池与电动机）的汽车。通过在混合动力汽车上使用电机，使得动力系统可以按照整车的实际运行工况要求灵活调控，而发动机保持在综合性能最佳的区域内工作，从而降低油耗与排放。 汽车使用汽油驱动和电力驱动两种驱动方式，优点在于车辆启动停止时，只靠发电机带动，不达到一定速度，发动机就不工作，因此，便能使发动机一直保持在最佳工况状态，动力性好，排放量很低，而且电能的来源是发动机，只需加油即可。 混合动力汽车的关键是混合动力系统，它的性能直接关系到混合动力汽车整车性能。经过十多年的发展，混合动力系统总成已从原来发动机与电机离散结构向发动机电机和变速箱一体化结构发展，即集成化混合动力总成系统。 混合动力总成以动力传输路线分类，可分为串联式、和混联式等三种－－－ （2） 式中　 Vmax———最高车速, km/h(取170) ηt———传动系效率(取0. 90) m———整车质量, kg(取1600) f———滚动阻力系数(取0. 012) A———迎风面积, （取1. 84) Cd———风阻系数(取0. 34) 根据上式计算汽车所需最大功率时还应加上10%的储备系数[3],则最后得到的最大功率是混合动力汽车发动机和电机功率的和,计算结果为60 kW。 将混合比控制在小于0. 5的范围内,选取不同的混合比对不同混合比的混合动力汽车发动机单独驱动时的整车性能进行仿真计算。图3是不同混合比对发动机单独驱动时整车性能的仿真结果。由图中可看出,随着混合比的增大,发动机单独驱动时,整车0～100km/h时加速时间变长;20km/h行驶时爬坡度变小;最高车速和油耗降低。按照上文确定的发动机单独驱动整车动力性能指标,初步选取混合比的范围为0～0. 4,即发动机的功率取值范围为24～60kW。 3. 2　电机参数匹配 电机需满足:电机与发动机混合驱动应满足整车动力性能和燃油经济性指标;电机对整车动力性有影响,可进一步缩小混合比的取值范围。 图4是混合驱动时不同混合比整车性能的仿真结果,根据仿真结果,可得出以下结论: (1)在整车总功率为60 kW时,混合比取值在0. 2～0. 5时对最高车速0～100 km/h的加速时间以及最大爬坡度基本没有影响,此时想提高混合动力汽车的整车动力性能,必须增大整车总功率。 (2)无论混合比在小于0. 5范围内取何值,整车总功率为60 kW时,混合驱动时的整车动力性能都能达到混合动力汽车的技术指标。综合考虑发动机单独和混合驱动性能指标,可确定总功率为60 kW时,当混合动力汽车混合比为0. 3时,混合动力汽车的最高车速为177. 7 km/h;20 km/h行驶时的最大爬坡度为49. 7%; 0～100km/h的加速时间为12. 6 s。所以当混合比为0. 3时就可以满足混合动力汽车的动力性要求。最后确定的发动机和电机的参数:发动机, 42 kW;电机, 18 kW。 3. 3　电池参数匹配 镍氢(NiMH)电池能量密度高、功率密度较高、环保性好、使用寿命较长、可快速充电且放电曲线平坦。目前混合动力汽车首选镍氢电池作为其储能系统。 对于电量维持型混合动力汽车电池参数的匹配,主要考虑电池能量满足整车按标准循环工况行驶的要求;电池匹配在满足整车按标准循环工况行驶的能量需求同时,在循环结束后,电池中的能量必须能够维持在一个可以接受的水平上,即循环结束后SOC(荷电状态)应能维持在一个可以接受的数值。 图5是单体电池个数即电压对混合动力汽车性能的影响,从图可以看出单体电池个数对整车的动力性基本没影响,对燃油经济性是随电池个数的增加而减少,当数量达到50节时,燃油经济性趋于平稳。电池数量增加整车成本将同时增大,再者,根据研究并联混合动力汽车的电压应在288～350V。图6是电池容量对混合动力汽车燃油经济性的影响,从图中可知,随电池容量的增加燃油经济性变坏,同样,大量的电池也会使整车成本增加。综合考虑选取电池节数为50节(电压335V)、电池容量15A·h。 图7是根据上述匹配后,在分别经历UDDS(美国EPA城市测功机运转循环)和HWFET(美国