セクター别イノベーションシステムの视点からみる中国自动车产业の発展..doc

授業：公企業論演習 担当者：程若寒　ME22-003 2011年5月13日（金2） セクター別イノベーションシステムの視点からみる中国自動車産業の発展 要約： この論文は中国自動車産業における重要な革新技術の調査に基づいて、自動車産業の発展を3つの段階に分けている。筆者はセクター別イノベーションシステムの概念モデルを構築し、中国自動車産業の自主的な革新に、相互作用の主要なメカニズムを分析するには、このモデルを使用している。 序論 　フォードが流れ作業をつくって、大量生産を現実とした時から、世界的な自動車産業は100年以上の歴史を経た。規模の経済性や技術的な複雑性などの固有的な特徴があるため、自動車産業は依然としてドイツ会社と米会社などのベテラン企業にコントロールされている。にもかかわらず、近年、日本トヨタや韓国ヒュンダイなどの企業も典型的な例になり、中国の自動車産業も急速な発展を遂げた。 　一般的に、関連者が多いし、革新も速いため、自動車産業は複雑なシステムと見られている。本文はセクター別イノベーションシステムの視点からみる中国自動車産業の発展を分析する。 　F.マレルバ（2002年、2004年）の研究により、イノベーションや技術的変化は、それが発生するセクターにより大きく影響される。 　マレルバのSSI（a sectoral system of innovation）の基本的な特徴： ①動態的なシステム　②関連者、関係とネットワーク　③変化している関係とネットワーク　④知的、技術的な要因と制度的、国家的な要因の間の相互作用 出所：Keun Lee『Sectoral systems of innovation and productivity catch-up』より 中国自動車産業の発展 　自動車産業の発展（50年）の3つの段階： 1956年～1983年　1984年～1997年　1998年～現在 2.1　一つ目の段階：改革前 　この時期の中国自動車産業は計画経済のため、競争は不十分で、革新のインセンティブもほぼなかった。生産能力も厳しく制限されて、小規模で周辺地域の需要を満たすことしかできなかった。 政治的背景：中国とソ連の関係：連携から破裂へ 企業：国のインフラ整備のため、政府にバンの生産を要求された。 知識と技術：計画経済政策、閉鎖的、原始的な技術レベル 需要と市場の体制：計画経済政策を実行したため、消費者の欲望は厳しく抑制された 　この時期の特徴： ①競争の必要と革新のインセンティブはなし ②消費者の要求を満たす必要はなし ③知識と技術弱い基礎と外部的な援助はなし ④革新の発生は制度化ではなく、偶然的なこと ⑤生産はアンバランス（バンの生産を極めて強調しため、セダンの生産は停滞した） ⑥企業は基本的な生産力があるが、発展とデザイン能力は不足 2.2　二つ目の段階：技術導入と現地化生産 政治的背景 　978年の改革開放政策の以降、中国の市場体制は計画経済から市場経済に変更した。その同時に、消費者の要求は増加し、セダンの消費は急速な拡大を遂げた。この時期の国内生産力は需要より遥かに低かったため、1980年代の初期にセダンの輸入は急に増えた。 そのため、中国政府は自国のセダン産業を発展する必要性を明確し、「高基礎、大規模、専門化」という政策を実行した。1980年から1990年の間、 170個の技術導入プログラム（ライセンス貿易を含む）が実行された。 企業 　この時期に、合弁会社は時代の主役になった。典型的なモデル：SANTANA。中国国内の企業は確かに合弁会社を通して、大量の技術を導入できたが、先進技術の学習努力はかなり制限され、妨げられた。そして、企業の生産力が外国のパートナーから技術的支持と器材の導入のために、大きく向上したように見えた。しかしながら、デザイン能力、つまり開発能力は一つ目の段階よりも弱かった。 　自動車部品企業は著しく発展できる同時に、バンとセダンの間の生産のバランスも遂げた。 知識と技術 　国政府が合弁会社の知識と技術の導入努力を評価するには、現地化率は大切な標準になった。合弁企業は政策支持を取得するために、現地化率を上げた。現地化を進める過程に、核心技術はその同時に自動的に移転できるといつ仮定があった。 需要と市場の体制 　この時期の市場は依然として供給者主導の市場であったため、企業は生産規模の拡大と市場シェアの増加を注目し、激しい競争はなかった。実はこの時期に物価は安定で、新商品の開発のペースも緩慢であった。 2.3　三つ目の段階：自主的な革新 政治的背景 　1990年代の終わりに、中国経済の急速な発展は、できるだけ早くグローバル経済に統合される必要を増やした。 「