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2009～2015年高铁桥梁设备市场规模测算2008年10月31日，中长期铁路网调整规划经国家批准正式颁布实施，进一步大幅提升了铁路投资规模。到2020年，新增铁路里程4.1万公里，全国铁路营业里程达到12万公里以上，其中客运专线及城际铁路达到1.6万公里以上，复线率和电化率分别达到50%和60%以上，主要繁忙干线实现客货分线，基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络，主要技术装备达到或接近国际先进水平。整个规划计划总投资规模将达5万亿，而2006、2007二年仅分别完成基建投资1543亿元、1772亿元（据铁道部公布数据）。可以预计，十一五、十二五两个五年，将成为中国铁路建设的“黄金十年”，在我国，设计时速在300km/h的客运专线和200km/h的城际铁路均可归为高速铁路，2004年以来，已批准开工的不低于200km/h的高速铁路里程达到9543km，而规划总里程不低于1.6万km，总投资超过2万亿，高速铁路桥梁架设设备行业面临千载难逢的发展机遇。受通过地区地形、经济文化情况和高速铁路本身技术要求，高速铁路中桥梁占比很大。相较我国既有普通铁路3.6%的桥梁占比，截至2008年底已批准开工的9543km的高速铁路，其设计桥梁里程占比达到了56%，而整体估计，桥梁里程占比预计在60%左右。高速铁路桥梁的建设，主要依赖高连铁路桥梁专用的大型机械设备。这些设备主要包括：预制梁模板；运、架、提设备（包括提梁机、移梁机/运梁车、架桥机）；现场制梁移动模架等。这些机械设备的共同特征是技术复杂，价格昂贵，只适用于铁路客运专线或高铁项目，大多数设备无法由租赁市场供应，设备制造周期长，因而这些机械设备与其他常规的大型机械设备有很大区别，属于专用设备。其中的运架提设备，能够起吊、运载和架设重达900吨的箱梁，是高速铁路桥梁建设的关键设备，也是最主要的设备。以下测算仅针对运架提设备而进行，它们构成了高速铁路桥梁架设设备市场的主体部分。测算依据:（1）根据高铁桥梁施工实践，一般而言，两台架桥机和两台运梁车配一台提梁机，是比较经济的运架提组合；也就是说，理想状况下，架桥机、运梁车、提梁机三者的需求数量基本遵循2：2：1的比例关系（但目前实际工程中，受到工期等因素影响，这一比例关系趋向于接近1：1：1）；?（2）预计到2015年末，规划的1.6万公里的高速铁路的90%将完成架桥工作，总需架桥里程在8200公里左右，扣除08年底前已架设桥梁里程，剩余里程在8000公里左右；?（3）根据高铁桥梁施工实践经验，由于存在安装、拆卸、转场运输、梁场条件配合、恶劣天气影响、工作衔接等多种因素的综合影响，全国范围内，一台架桥机平均每天架梁在0.35～0.4跨；高铁桥梁所用箱梁有20m、24m、32m多种，但我国以32m为主；工作天数扣除法定节假日，按254天计算；由此推算，一台架桥机每年平均架桥里程在2.84～3.25公里;?（4）根据对中铁工总、中铁建总、中交集团、中水集团等国内主要高铁施工单位的统计，截止2008年底，全国架桥机的保有量（含部分2009年上半年交货订单）为138台；（5）从经济和技术的角度考虑，运架提设备的使用寿命为8年左右，2006、2007两年的设备预计将在2014、2015年淘汰；?（6）假设未来七年（2009～2015）设备价格基本维持目前水平：架桥机1200万元/台，运梁车1400万元/台，提梁机1600万元/台。截止十二五期间末，仅国内高铁桥梁建设，预计可形成运梁车、架桥机、提梁机设备市场容量分别为89.6亿元，76.8亿元和51.2亿元，总计为217.6亿元；2009～2015年七年期间，平均每年的市场容量为31.1亿元。　　结合统计数据和业内订单情况来看，“十一五”后三年，受高铁建设急剧升温影响，运架提设备需求量增幅较快，尤其提梁机的需求超过预期，运架提设备的订单结构并不完全匹配2：2：1的理想比例。进入“十二五”计划后，每年新增运架提设备需求预计将基本保持在250台左右。中国高速铁路桥梁架设设备行业研究及展望中国铁路工程总公司 刘春铁路建设再提速(2009年第5期)运架桥梁机械：铁道部高层亲自指示，采购、管理备受重视2009年一开春，各大工程局的设备部长们最主要的一项工作就是开始全面展开大型、专业设备的招标采购工作。少则几千万，多则一、二个亿的大型设备集中采购屡见不鲜，这是事关各项目2009年整体工程进度能否得到保障的关键工作。时速350公里的高速铁路桥梁比例在90%左右，而时速250公里及200公里的客运专线中，桥梁比例相对要低一些。承担着这些大型桥梁架设任务的架桥机、运梁车、提梁机同样也是铁路工程中单台价格最高、投资最大的设备，单套价格达到四、五千万元。全路施工单位目前共有900t运架设备100台（套）以上，