《国内外研究现状.docxVIP

1.扭力梁与四连杆悬架K＆C特性分析与评价1.2 乘用车后悬架应用的现状及趋势虽然现代汽车的后悬架种类较多，结构差异较大，但一般都是由弹性元件、减振元件和导向构件组成。简单的划分，可以将乘用车的后悬架分为两大类，被动后悬架和主动后悬架(包含半主动悬架)。被动后悬架的刚度和阻尼是按照经验来设计的，刚度和阻尼在行驶过程中是不能够变化的，只能被动的接受来自路面的冲击和振动，故称被动后悬架。主动后悬架，可以根据汽车的行驶条件进行动态自适应调节，使车辆始终处于最佳的行驶状态[3]。当前，国内外主流车商的乘用车中，后悬架所采用的大都是被动后悬架，应用最多是扭转梁式悬架。而定位较低的 A，A0 级乘用车则无一例外，全部采用了扭转梁式后悬架。近年来，各大汽车公司新开发的 A 级乘用车，逐步开始采用多连杆式后独立悬架，但在市场中所占比例较低。扭转梁式后悬架在欧系厂商中使用的最为广泛，如德国大众汽车公司的帕萨特 B5，高尔夫 Ⅳ，Polo，宝来，捷达，桑塔纳，途安，开迪等等；法国PSA 汽车集团，雪铁龙 C2,C4,富康，爱丽舍，塞纳，凯旋，标志 206，307 等车型；法国雷诺的风景，拉古娜，梅甘娜等；德国欧宝的雅特，赛飞利。其它采用扭转梁式悬架的乘用车为，日系丰田汽车公司的花冠（卡罗拉），威姿，威驰，Yaris；本田汽车的飞度，city；日产汽车的颐达，骐达，骊威；铃木雨燕，SX 4 等等。国内自主品牌奇瑞 QQ，A1，A5 系列，风云，旗云；长安奔奔，比亚迪 F3，吉利金刚等车型。包括 B 级，甚至是 C 级车都曾大量使用扭转梁悬架作为其后悬架。因为当时公路建设水平不高，汽车设计车速也较低，对操纵稳定性，高速行驶性能要求不高。随着世界经济，建筑水平的提高，对汽车的操纵稳定性的要求相应的提高了，在较高级别乘用车的设计中，逐步的引入的结构更为复杂的各类悬架。其中，以多连杆式悬架为典型代表，但扭转梁式后悬架仍然占有很到的份额。近年来新开发的乘用车中，特别是 A 级或以上的新车型，多连杆后独立悬架出现的比率较高。国内上市的采用多连杆式悬架新车如下：大众的速腾，斯柯达明锐，福特福克斯，马自达 3 系等少数几个车系。在整个 A 级及其以下级别的乘用车市场中，所占份额较少。之所以出现这种情况，是因为这两种后悬架的特点所决定的。扭转梁式悬架结构简单，可靠，制造，维护成本低，舒适型较差；多连杆式悬架控制精确，承载能力强，制造、维护成本高，设计困难；汽车制造商出于成本和市场的定位，绝少在 A0，A00 级别的乘用车上使用设计制造成本较高的悬架，基本上都选用了成本占有很大优势，而且稳定可靠的扭转梁式悬架。随着人们对汽车行驶的平顺性和操纵稳定性要求的提高，具有安全、智能和清洁的绿色智能悬架将是今后汽车悬架发展的趋势。一方面，由于被动悬架方面，随着多连杆后悬架的设计理论的成熟，制造成本的降低，可靠度的提高，必将被广泛的采用，扭转梁后悬架的使用将逐步减少。另一方面，具有智能调节刚度和阻尼作用的主动悬架的应用将会得以不断扩大，但会向着更低能耗，更稳定，更清洁的方向发展。2.基于多体动力学的轿车扭转梁悬架运动学及NVH特性下的参数匹配优化研究国外发达国家在汽车悬架运动学和动力学方面的研究开展的比较早。1956年，Segel等首先创建了“线性二自由度”和“线性三自由度”的悬架数学模型；随着对汽车动力学性能研究的不断深入，美国和日本分别在六十年代末、七十年代初建立了多种多自由度非线性的悬架动力学模型。米奇克在《汽车动力学》专著中采用了坐标变换的方法将车轮坐标系变换为车身坐标系来计算车轮定位参数的变化。K. N. Morman在《汽车前悬架静力学和动力学分析的非线性模型和方程》一文中同样采用了坐标变换的方法对汽车悬架进行了运动和动力学分析。1987年，德国Wolfgang Matschinsky从悬架的理论建模、橡胶支撑的模型出发对悬架弹性运动学特性作了较为深入的理论分析[5]。进入90年代后，随着计算机的普及发展，国外研制了很多基于多体系统动力学理论开发的仿真分析软件，如ADAMS和DADS等，用于对汽车悬架系统进行仿真计算。2000年，Hideki Sugiura将ADAMS软件应用到了悬架的设计中，分析了悬架安装点位置、悬架弹性、阻尼元件对悬架运动学的影响[6]；2006年，Xiaobo Yang在ADAMS中建立了包括弹性车身在内的整车刚柔耦合模型，详细分析了悬架中各橡胶衬套对脉冲激励下车身方向盘和座椅导轨响应的影响[7]；2007年，伊朗khodro公司的Behzad Hamedi在ADAMS软件中建立了包含柔性扭转梁的悬架模型，分析了横梁不同结构设计下车轮定位角的变化情况[8]。我国对汽车悬架运动学和动力学的研究开始于六、七十年代。1963年和1976年，郭孔辉教授