捷达车车门有限元计算报告..docVIP

捷达车车门有限元计算报告 赵明 中国第一汽车集团技术中心 基础研究部 强度振动研究室 摘 要：汽车车门是汽车的重要部件，其变形的大小直接影响车门的开关和整车的安全性能。因此为提高汽车产品的开发设计水平，达到优化设计的目标，对捷达车车门进行有限元计算，得到其各工况下的变形分布情况。本文通过对捷达车车门在P1、P2、P3载荷作用下的有限元计算，得到车门的变形情况；通过对两种方案的有限元计算，得到不同材料对车门变形的影响。 前言 汽车车门是汽车的重要部件，其变形的大小直接影响车门的开关和整车的安全性能。因此为提高汽车产品的开发设计水平，达到优化设计的目标，对捷达车车门进行有限元计算，得到其各工况下的变形分布情况。 本文通过对捷达车车门在P1、P2、P3载荷作用下的有限元计算，得到车门的变形情况；通过对两种方案的有限元计算，得到不同材料对车门变形的影响。 计算内容及方法 本计算是采用有限元方法，在SGI工作站上进行的。分析软件是MSC.Nastran程序。前后处理工作应用MSC.Patran程序进行。 对捷达车前后车门分别进行有限元建模、加载并对各个工况进行计算，通过比较各工况下的变形分布情况对，对两种方案进行评价。 模型简化 有限元模型通过一汽大众公司提供的车门及其零部件图纸建立。前车门有限元模型图见图一，模型共有节点42010个， 52316个单元，铰链总成用实体单元来模拟，其他各零部件结构用板单元模拟，刚体单元403个用来模拟焊点、支承等；后车门有限元模型图见图二，模型共有节点28820个， 30804个单元，铰链总成用实体单元来模拟，其他各零部件结构用板单元模拟，刚体单元162个用来模拟焊点、支承等。 计算内容 实际工况计算： 工况一：车门受P1载荷作用工况（两种方案） 载荷： 垂直地面载荷Fz=P1 工况二：车门受P2载荷作用工况（两种方案） 载荷： 垂直地面载荷Fz=P2 工况三：车门受P3载荷作用工况（两种方案） 载荷： 垂直地面载荷Fz=P3 方案二是将方案一中的B柱加强板、前围下铰链加强板、前后门外板、前后门铰链加强板、前后门内板的材料换成日本生产的钢材。 2、约束情况： 约束加在A、B立柱的上下部分。 （三）、计算参数 钢材（st1303）: 弹性模量E＝E1 泊松比γ＝γ1 钢材（st1403、st1405）: 弹性模量E＝E2 泊松比γ＝γ2 钢材（日本）: 弹性模量E＝E3 泊松比γ＝γ3 五、计算结果 实际工况计算： 工况三位移见图三、四、五、六。 其它工况车门位移见表一，立柱变形见表二。 表一：(单位mm) 方案 前门最大位移 后门最大位移 工况一 方案一 11.5 6.56 方案二 11.4 6.62 工况二 方案一 23.0 13.2 方案二 22.9 13.1 工况三 方案一 34.5 19.9 方案二 34.3 19.7 表二：(单位mm) 方案 A柱最大位移 B柱最大位移 工况一 方案一 0.743 0.882 方案二 0.743 0.877 工况二 方案一 1.49 1.76 方案二 1.49 1.75 工况三 方案一 2.23 2.65 方案二 2.23 2.63 六、讨论 由计算结果可以看出方案二时各工况的最大位移与方案一时各工况相对应的最大位移相差不大，最大不过0.2 mm。所以方案二对改善方案一时的车门下沉效果不理想。 由于方案二的改进效果不理想，所以建议寻找其它方案解决车门下沉。 图一前门模型图 图二后门模型图 图三前门工况三方案一位移分布图 图四前门工况三方案二位移分布图 图五后门工况三方案一位移分布图 图六后门工况三方案二位移分布图 图七A立柱工况三方案一位移分布图 图八A立柱工况三方案二位移分布图 图九B立柱工况三方案一位移分布图 图十B立柱工况三方案二位移分布图 2002年 MSC.Software中国用户论文集