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中国民航工业的现状及其问题——以MD90干线飞机项目为例 前言 2000年2月24日，两架MD90飞机顺利试飞，并且很快拿到FAA适航证，它的重要意义远非其他民机项目可比。这是90年代由“中航总”制定、国务院批准的 发展 民机“三步走”战略中，唯一实实在在走到底、并取得了圆满成果的项目。该项目充分显示了 中国 在干线飞机的制造和总装技术方面已获得巨大的进步，达到了90年代的国际水平，并具备了小批量生产能力。尤其验证了上航作为干线飞机主制造商的系统管理能力和总装能力。具备干线飞机的制造和总装能力，是真正能够体现一国航空 工业 水平的，也是世界上许多国家梦寐以求的。 MD90项目的命运又与当年上航自行研制Y10一样，在进行中被终止。今年春节后，第二架MD90顺利上天，即最后一架麦道飞机的生产圆满结束，同时也宣告中美十几年合作组装/生产干线飞机 历史 的终结。中国航空界十几年拼搏所达到的水平和能力，再次面临被搁置的命运。 项目的由来 中国的民机工业，历尽坎坷。早在70年代就开始了大型民机的研制，80年代Y10试飞成功，意味着中国已经进入了“国际干线飞机俱乐部”，但由于市场和资金两大 问题 没有落实，Y10中途下马。 既然已经进了“国际俱乐部”，轻言退出是谁也不会甘心的。80年代中期，在上海市的组织下，上航公司走上了中美合作组装MD80飞机的路子。业内对脱离自行研制干线飞机的路线有很多意见，但既然自己造的大飞机不易打开销路，中美合作生产也不失为一条现实的路子。另一方面，美方愿意与上航公司合作，也是看中了它有研制干线飞机的基础。以“市场换技术”，不失为缩小与国际水平差距的一种策略，来自全国的优秀人才也能通过项目得到稳定和提高。 从80年代中期到90年代中期，上航共组装了35架MD82/83飞机，其中30架卖给国内航空公司。上航在合作过程中取得了效益，同时技术、管理水平也有了很大提高。1994年《航空航天报》报道说，返销美国的4架MD83“质量在美引起轰动”。美航空当局指出“长滩生产的客机每架平均试飞8小时，排除故障20多个才能合格，而中国上飞厂总装的MD83平均试飞5小时，排除4个故障就能合格…532项检查项目，上海的一次检查合格率为95％，麦道只有51％”。与麦道的合作，使上航公司基本形成了150座级客机的组装和生产试飞能力，初步形成了符合FAA适航要求的质量保证体系。1992年，中航总与麦道公司签定了合作生产40架MD90的合同。这已不再是“组装飞机”，而是美国出知识产权，中国出设备和人工，合作制造飞机了。不论对麦道还是对中航总，这都是具有很大挑战性的。 对中国航空界来说，上干线项目是“三步走”战略的一着棋。而对麦道来说，这是争取打开中国大市场的竞争策略的一部分。当时国际干线飞机市场是三家鼎立，麦道最弱。中国市场潜力巨大，一向是国际航空工业界必争之地。麦道是把自己的未来“押”在和中航总合作上了。今天看，麦道公司似乎是想模仿德国大众通过工业合作占领中国市场的办法。 生产体制 MD90是具有90年代水平的新机种，1994年才取得FAA型号适航证。它是150座级干线飞机，机身长米，航程402公里。同MD82/83相比，MD90换装了 经济 性更好，噪音更低的V2500高涵比涡扇发动机，驾驶舱仪表和系统设备也有较大改进。 MD90合作项目和MD80项目有很大的不同。 1.过去组装是上飞厂一家干，现在是由中航总组织上航、西飞、沈飞、成飞四家 企业 共同承担。这是中国航空工业第一次实施国际通行的主制造商—供应商生产模式。 2.工作量差了一个数量级。MD82飞机，中方加工零件数只有2000多项。而MD90机体国产化率要达到70％，中方生产的零件数达到4万多项。中方四厂不仅要完成麦道自身完成的大部分工作量，而且要承担它的许多供应商所担负的工作。 3.主要责任在中方。MD80是由麦道公司提供零组件配套件，按照麦道提供的工艺文件，在麦道的质量控制下组装的。而MD90飞机，美方只提供图纸和原材料，中方负责从零件制造到总装试飞的工作，并在质量控制和适航保证方面承担主要责任。。 美方因此提出“一切以中方为主”，“这是中国的干线飞机”，要由中方负责全机的完整性。 干线飞机是一架精密的巨型机器，质量要求十分严格。要取得FAA适航证，必须符合西方严格的质量保证体系，包括一系列复杂的程序和标准。按合同规定，首架MD90飞机就必须通过检验，达到适航交付的要求。所有技术准备和生产准备的软硬件，如工艺文件、工艺装备、加工程序等等都要达到完善、成熟、可靠的程度。 主制造商—供应商制度适应了这样的质保体系。上航作为主制造商，直接受控于FAA，在总公司和现场指挥部的领导和支持下