如何解決燕郊地区的交通问题-从纽约通勤铁路谈起.docVIP

怎样解决京郊客上班问题—看纽约的通勤列车 最近，京郊客上班艰辛的问题又被提起，特别是燕郊地区成千上万的京城上班族，早出晚归每天，要用5、6个小时在天寒地冻的上班路上，苦不堪言令人唏嘘。燕郊就在铁道边上，看着偶尔才有一趟列车通过的空空荡荡的铁路，一直在想，铁路为什么就不能在城市交通中发挥作用？ 最近到美国探亲，在纽约的长岛小住，对长岛通勤铁路发生了兴趣。经过多次亲身感受，进而在网上查阅相关资料，发现纽约的通勤铁路制度，对解决北京这座特大城市的交通问题，有特殊的借鉴意义。 纽约是国际化大都市，大纽约地区（包含纽约市五大区、纽约州12个县、 新泽西州 及康乃狄克州部分地区）1800多万人口，多数都不在城市中心聚集居住。经济条件较好的人，首选在市郊居住，全区拥有800多万辆汽车，交通流量十分庞大（但是在纽约却很少看到像北京那样堵得纹丝不动的状况）。每天纽约州、新泽西州、与康乃狄克州及长岛地区有着大量的人员要到市中心曼哈顿通勤上班，对大纽约地区有着非常大的运输需要，这更使得大纽约地区拥有全美国最发达的大众运输系统。而其中，纽约通勤铁路在解决纽约的交通问题中发挥了不可替代的作用。 纽约铁路通勤列车主要特点： 一、合理的规划布局。纽约的市郊通勤铁路有三条，其中主要有大都会北方铁路、长岛铁路和新泽西的通勤铁路，并拥有位于曼哈顿的大中央车站与部分的宾夕法尼亚车站。大都会北方铁路（Metro-North Commuter Railroad Company，Metro-North）是一条提供纽约上州与康乃狄克州的居民往返纽约市的通勤铁路。大都会北方铁路列车的纽约市终点站是大中央车站，同时它还是纽约铁路与地铁的交通中枢。铁路往北可到达纽约州的瓦塞克（Wassaic）、波基普希（Poughkeepsie）、杰维斯港（Port Jervis）与春谷（Spring Valley）以及康乃狄克州的纽坎楠（New Canaan）、丹伯里（Danbury）、沃特伯里（Waterbury）与纽黑文。长岛铁路（Long Island Rail Road，LIRR）直通长岛东部尽头，提供铁路服务给长岛100多万居民，以宾州车站为终点站，这条铁路是全美最忙碌的通勤铁路。新泽西捷运公司也提供可以到达纽瓦克以及新泽西州府翠顿再连接往南至费城。在纽约市的终点站为宾州车站。纽约的三条通勤铁路覆盖了市郊的全部人口稠密区，并可从曼哈顿东、西、北（南面是大海）的三个方向直达进入市中心，不需要中转。 二、管理高效科学。纽约的通勤列车由大都会运输署（Metropolitan Transportation Authority，简称 MTA，（亦称为大都会捷运管理局）统一管理，协调运营。MTA是管理纽约市公共交通的全权管理机构，成立于1967年，管辖著范围达4000平方英里的大纽约地区内的交通运输， 该机构拥有并管理纽约通勤铁路、地铁 、公共汽车及渡轮。其辖单位包括纽约市公共运输局、大都会北方铁路、长岛铁路、长岛公共汽车公司、桥梁暨隧道管理局、以及大都会运输署公共汽车公司。纽约通勤线路效率高，速度快。据材料记载，其不但承担每天进出城全部运力的50%以上，而且运行速度超过60公里。笔者在长岛牡蛎湾去曼哈顿，40公里路程，多次往返，单程40分钟即到。在使用上，通勤列车线路还与铁路郊线以及货运列车共线运营。共线运营的模式提高了轨道的使用效率，节省了建设新轨道的成本，对信号控制技术、调度管理等提出了更高的要求。在经费方面MTA每年都要公布一个财政年度报告，在报告中可以看出本年度的资金来源。据资料统计，每年公交车和地铁、铁路的营运收入来自与几个方面：乘客的票价大约占50％；地方政府补贴占24％；纽约州政府补贴占23％；联邦政府补贴占2％，其他来源占1％。 三、运营方式灵活。通勤列车实行跨站停车运营和站站停车运营的快慢车制度，每趟列车停站又有区别，使大小站都有列车分次停靠，同时又增加了车速；在运营时间安排上，高峰时车次密集一般15分钟一班，低峰时半小时一班，但24小时都不会停运；在票价方面，实行月票、10次票、往返票和单程票制。单程票又分高峰票和低峰票。如从长岛的HICKSWILL至曼哈顿，40公里，月票 是300美元，10次票票价是80美元，高峰往返票是18美元，低峰票是16美元；单程票价高峰是9美元，低峰票价是 7美元，灵活的票价，抑制了高峰时间段的拥堵，满足了不同层面乘客的需求。 四、列车宽敞舒适，服务周到体贴。通勤列车设计舒适，制造精良，乘坐舒适，通风良好。所有车站不设检票口，起点站车等人，乘客购票后无需检票，直接上车就坐，看不到车站候车室人潮涌动的情况。车开后列车员随时过来检票，检票后在每位乘客座位靠背上做好标记，避免反复打扰乘客，同时避免了逃票现象。其中宾州车站全