(石家庄市中考满分作文-机械系统设计大作业1.docVIP

《机械系统设计课程大作业 汽车发动机可变气门正时技术现状和发展趋势 近几十年来，基于提高汽车发动机动力性、经济性和降低排污的要求，许多国家和发动机厂商、科研机构投入了大量的人力、物力进行新技术的研究与开发。目前，这些新技术和新方法，有的已在内燃机上得到应用，有些正处于发展和完善阶段，有可能成为未来内燃机技术的发展方向。发动机的配气机构负责向汽缸提供汽油燃烧做功做必须的新鲜空气，并将燃烧后的废气排除出去，这一套动作的工作原理可以看做是动物呼吸器官的吸气和呼气。从工作原理上讲，配气机构的主要功能是按照一定时限自动开启和关闭各气缸的进、排气门，从而使空气及时通过进气门向气缸内供给新鲜空气或者可燃混合气，并且及时将燃烧做功后形成的废气从排气门排出，实现发动机气缸换气补给的整个过程。 传统的发动机气门驱动系统采用机械凸轮机构控制进气门和排气门，这种机构的气门开启时刻、开启持续角和气门升程是固定不变的，配气正时已经制造安装完成即为定值，难以满足汽油机全工况性能优化的需要。不同的发动机，由于结构和转速的不同，其配气定时也不相同。即使是同一台发动机，其配气定时也应该随转速的变化而变化。欲使配气定时随发动机转速而变化，需采用可变配气定时机构。目前，大多数发动机采用不变的配气定时，它只适应发动机某一常用的转速。最有利的配气定时需通过反复试验确定。 世界上第一个申请可变气门正时技术(包括可变气门升程)专利的汽车制造商，在60年代 Giovanni Torazza 开发了这一系统并申请了专利，专利号是：US Patent 3,641,988Alfa Romeo Spider 2.0 L 在1980年成为世界上第一个采用这一技术的车型。美国通用汽车公司于1975年9月申请了可变气门升程的专利。Nissan公司是第一个开发 VVT 技术的日本公司，它于1986年开发了 VG30DE(TT) 引擎。本田公司于1987年开发了 VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) 系统这是一个类似于 VVT 但又简单的系统，它的工作原理是用两套凸轮系统来操作汽缸气门 ，即一套用于低转速(低速性能好而高速差)、另一套用于高转速(高速性能好而低速差) ， 由电子控制单元(ECU)来进行切换。由於 VTEC 相对於 VVT 系统较为简陋，而且在当前一套凸轮系统完全可以胜任的情况下、采用两套凸轮系统则显得有些多余，所以本田的VTEC系统只为少量汽车制造商所采用，但由於无级可变气门正时设计相对困难，VTEC 系统也不失为一种廉价的选择。2001年 BMW 开发的 Valvetronic 系统，则是世界上第一个能够提供连续气门正时及连续调节气门升程(从 0 ~ 10 mm) 的 CVVT (Continuous Variable Valve Timing) 系统。“可变气门正时技术”（Variable Valve Timing）在大众车系广泛使用，如宝来、奥迪、帕萨特等。配气相位角的大小因车而异，总的目的是：利用气流的惯性和压差，使进气充分、排气彻底，提高动力性和经济性。 大众车系可变气门正时机构VVT原理 结构 　　采用双顶置凸轮轴、4气门结构。排气凸轮轴通过正时齿形皮带与曲轴相连接，进、排气土林轴之间采用链条驱动，链条上装有油压张紧器。 　a)低速时—早开、早关，重叠角加大；b)高速时—晚开、晚关，重叠角减小 链条式配气相位工作原理图 　　可变相位调节器是在液压紧链器的基础上，加装了用ECU控制的电磁阀，形成了一个“配气相位调节总成”部件 　　大众车系链条式配气相位调节机构 链条式配气相位工作原理 　　1）当发动机转速低于1 300r/min时，电磁控制阀不通电，进气凸轮轴即反向转动一定角度θ，进气门早开角度变小，进、排气门的重叠角变小，防止发动机回火，低速运转平稳。 　　2）当发动机转速高于1 300r/min时，电磁控制阀通电，进气门早开角度变大，进、排气门的重叠角变大，废气排出率加大，提高了容积效率和转矩值。 　　3）当发动机转速高于3 600r/min时，电磁控制阀又断电，调节工作结束，进气门又回到不提前的位置，晚开和晚关角度加大，可利用气体的惯性能量，提高功率值。 　　大众车系可变气门正时机构的特点是只改变进气门开、关时间的早晚，配气相位角值不变（时间平移—即早开、早关；晚开、晚关），不改变进气门升程的大小。ηv 曲线相近似。 它由正时链条、链轮及可变相位调节器和电磁控制阀组成。其调节原理如下： （1）驱动端（固定端）是排气凸轮轴，在正时皮带的驱动下顺时针转动，不可能逆转，相对进气凸轮轴而言为“固定端”。它拉动进气凸轮轴也顺时针旋转，驱动气门开闭。