(船舶压载舱保护涂层性能标准的背景和制订过程.docVIP

一、??????? 《船舶压载舱保护涂层性能标准》的背景和制订过程 ? 1．IMO关于《船舶压载舱保护涂层性能标准》的由来 由于腐蚀对船舶安全带来极大的威胁，国际海事组织对压载舱涂层的性能和质量越来越重视。1995年11月IMO通过《专用海水压载舱防腐系统的选择、应用和维护指南》（以下简称《指南》）第A.798（19）号决议，以改进散货船和油船安全。紧接着海上安全委员会（MSC）1996年6月4日通过了47（66）号决议，重申A.798（19）决议,指南在SOLAS公约修正案第II-1／3-2条中引用，并要求所有成员和组织不得迟于1998年7月1日履行。并要求主管机关根据该指南批准油船和散货船专用海水压载舱防腐系统。但是，上述指南仍为建议性而非强制性。 [IMO的A.798（19）决议发布的《指南》和 MSC 的 47（66）号决议的主要精神是： a．???????? 压载舱的涂层系统应是硬质涂层； b．???????? 建议使用对比颜色的多层涂层进行涂装； c．???????? 最好使用浅色涂层作为表面涂层。 这就意味着传统的焦油环氧（或称环氧沥青）涂料在船舶压载舱 的涂层系统中应当淘汰。也明确了类如羊毛脂的软涂层不能用于船舶压载舱的保护。另外也等于宣布在新造船的船舶压载舱内，一次成膜的厚涂层是不推荐的。] 2002年12月对进一步提高散货船安全措施进行3年多的研究后，MSC（海安会）76次会议（2002年12月2-13日）根据散货船综合安全评估(FSA)研究的结果，通过了16项降低散货轮风险的安全措施，其中之一是制定强制性的压载舱保护涂层性能国际标准。MSC76指示DE（船舶设计与装备）分委会承担此项工作。 ??? 至2005年2月， 2002年12月在MSC76通过的16项安全措施 仅遗留《涂层性能标准》尚未完成立法工作。 ??? 2004年11月，由波罗的海和国际海事理事会（BINCO）、国际船级社协会（IACS）、国际航运公会（ICS）、国际干货船船东协会（INTERCARGO）、国际油轮船东协会（INTER-TANKO）等根据MSC77和DE47的要求成立联合工作组，在A.798（19）决议发布的《专用海水压载舱防腐系统应用与维护指南》 和油船结构合作论坛（The Tanker Structure Co-operative Forum)(简称TSCF）的TSCF 15标准的基础上起草了《船舶压载舱保护涂层性能标准》—Performance Standard for Protective Coatings forDedicated seawater ballast tanks in all types of shipsAnd double-side skin spaces of bulk carriers（PSPC）（以下简称《涂层性能标准》）草案，提交DE48讨论。由于TSCF 15是2002年制定的关于压载舱涂层体系和表面处理的防腐标准 ,在亚洲甚至在欧洲根本没有应用事例，至今尚未得到验证。因此，该标准草案中不乏过高的技术指标。 ? ? 2、IMO制定《涂层性能标准》的发展过程 DE48决定成立涂层性能标准通信组（Correspondence Group on Coating Performance Standards）进一步讨论《涂层性能标准》草案。DE49将成立涂层性能标准组继续讨论和完成此项工作。 为平衡造船业和航运业的利益，由中国作为通信组牵头国，由 DE副主席、CCS海事处处长向阳担任协调人。加入通信组工作的共有8个国家、7个组织。具体为：中国、日本、韩国、挪威、利比里亚、希腊、英国、美国、BIMCO、IACS、ICS、INTERCARGO、INTERTANKO、OCIMF（油品公司国际海事论坛）、CESA（欧洲船厂联合会）。 自2005年2月25日起，通信组向所有对参与《涂层性能标准》有兴趣的IMO成员国、非政府组织开放。 ?????? 通信组成员经过一年的讨论，意见分歧很大，许多重大分歧不得不提交DE49会议讨论。 IMO船舶设计与装备分委会（DE）于2006年2月20－24日在伦敦举行了第49次会议，由中国交通部组团，包括中国大使馆海事处共12人（其中中国造船工程学会3人为顾问）参加了本次会议。 会议在涂层标准通信组提交的报告基础上，继续对《涂层性能标准》草案进行讨论，并成立了专门工作组（中国代表团5人参加）。经过5天的艰苦工作和激烈辩论，对原通信组提交草案中的多数重大分歧点上基本达成妥协意见。会上，中国代表团与韩国、日本共同为使标准要求更符合目前三国造船的现状作了积极努力，使会议对三国共同关心的主要技术要求，在不同程度上采纳了造船界的意见，其中在中国提案中的五项关键问题方面，基本上达到了我们预