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第16节 扭转振动 定义 就本规范而言，扭振应力是由扭转振动所产生的附加载荷，而扭转振动是由叠加在平均扭矩上的交变扭矩引起的。 扭振计算 应将包括主机轴系及其支系内预计可能发生的各种扭振应力的扭振分析报告提交本社审查。此分析报告中应包括下列数据： ─ 由各个质量和无惯性扭转弹性组成的等效动态系统； ─ 原动机： 发动机型号， 额定功率，额定转速， 发动机型式（直列式或V型）， 气缸数目，发火顺序， 缸径，冲程， 冲程与连杆长度之比， 一个曲拐部件的往复重量； ─ 振动阻尼器，阻尼数据； ─ 联轴器，动态特性和阻尼数据； ─ 齿轮系数据； ─ 曲轴、中间轴、齿轮轴、推力轴和螺旋桨轴的轴径； ─ 螺旋桨： 螺旋桨直径，桨叶数目， 螺距与盘面比； ─ 各固有频率及与之有关的振动形式和发动机激振频率的各次谐波的矢量和； ─ 轴系中所有重要环节的各扭振应力的估算值，尤其要明确规定的有关共振转速和连续运转范围。 应针对正常运转工况和由于不规则点火而引起非正常运转工况进行扭振计算。后一种计算应针对假定有一个气缸不发火的运转工况进行。 对于有几种不同运转方式的动力装置，应对所有可能的运转方式的扭振特性加以研究，例如，对于装有可调螺距螺旋桨的动力装置，应研究螺距为零和最大时的扭振特性；对于带有功率输出的装置，有载和空载工况下发动机的扭振特性。对于那些有可离合分支联轴器的动力装置，应研究在离合器处于接合和脱开状态时的扭振特性。 扭振计算还应把由于多阶振动的叠加而引起的各应力都考虑在内，这对系统的评价是有意义的。 如对系统作了某些修改，而这些修改又对系统的扭振特性有重要影响，则应复算扭转振动并提交复审。 如一个电机（如静止变换器控制的电机）能产生在整个系统内导致相应扭振应力的周期性激振，则在计算强迫扭振时应对此予以考虑。电机制造厂应负责以适当的方式确定激振谱，以进行强迫扭振计算。 许用扭振应力 轴系 轴系中任何部件的交变扭振应力，在连续运转工况下不得超过下列τ1值，而在瞬时工况下不得超过下列τ2值。图16.1示出了通常设计的中间轴和螺旋桨轴处于被认为是最严重的应力位置时（对螺旋桨轴cK= 0.55或cK= 0.45，对中间轴cK= 1.0或cK= 0.8的τ1、τ2极限值）。极限值取决于其设计及所考虑的位置，在特殊情况下，可以在图16.1所示的范围之外，此极限值应按公式（1）至（4）和表16.1确定。 在n/n0≤0.8的速度范围内，扭振应力可快速超过τ1的允许值，但不得超过τ2的允许值。 ， [N/mm2] （1） 如λ＜0.9； ， [N/mm2] （2） 如0.9≤λ≤1.05； [N/mm2] （3） 式中： d ─ 轴径，mm； λ ─ 转速比= n/n0； n ─ 转速，r/min ； n0 ─ 额定转速，r/min ； Rm ─ 轴材料的抗拉强度，N/mm2； cw ─ 材料系数 = （4） 对于抗拉强度Rm小于450 N/mm2的材料，应采用材料系数cw =33.9。对于抗拉强度大于450 N/mm2和高锻造系数的适当轴材料，经本社同意，可采用不超过600 N/mm2的Rm代入公式（4）中计算cw； cD ─ 尺寸系数， = 0.35 + 0.93·d-0.2； cK ─ 形状系数； 对中间轴和螺旋桨轴，由轴系和联接元件的型式和设计所确定，cK的值列于表16.1。 在0.9≤λ≤1.05的转速范围内，轴系交变扭矩不可超过由轴传递的平均全负荷扭矩的75%。如果只通过摩擦连接传递扭矩，则经本社同意，该交变扭矩可允许为平均扭矩的90%。 对可调距桨，只要装置在小螺距运转，且附加交变剪切应力低于由公式（3）对λ=0.55计算所得的τ2值，则允许剪切应力τ2在禁用转速范围内超过τ2允许值。 曲轴 若曲轴已按本社的“柴油机曲轴计算规则”获得认可，则在工作转速范围内所有运转状态下均不应超过该计算（另见第2节，C.1）所根据的最大交变扭转负载。 若曲轴尚未根据上述规则获得认可，则其允许附加剪应力可采用下述τ1和τ2值作为初始指导： [N/mm2] （5） 如 0.9≤λ≤1.05 [N/mm2] （6） 如λ＜0.9 [N/mm2] （7） 如λ≤0.8 用以减少曲轴应力的扭振阻尼器必须适于与柴油机相配用，本社有权要求对此提出证据。 扭振阻尼器应能在装配好的状态下对其使用性能作校验，或能较易拆卸，以便校验。 表16.1 中间轴和螺旋桨轴的形状系数 cK 轴的型式 1.0 中间轴 带有与轴锻成一体的法兰和/或用液压法安装的联轴器 0.8 中间轴 带有键 螺旋桨轴 在前部1 螺旋桨轴区 0.50 中间轴 带有横向孔 0.40 中间轴 带有贯通槽