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船舶“油改气” 船舶“油改气” 是一改以往纯柴油的单一燃料模式，成为可使 用柴油和 LNG（液化天然气）两种燃料的混动力船舶。其工作原理是 通过将系统加装到以柴油为单一燃料运行的船用柴油机上，使用柴 油—天然气按 3∶7 混合作燃料，由天然气提供主要所需动力，而柴 油只起引燃和润滑作用， 一旦 LNG 使用完毕因故不能及时填充或者燃 气系统出故障不能使用，船舶仍可在纯柴油模式下正常运行。 天然气属低温液体，其密度比空气轻，在发生泄漏后会自动向上 溢开，不会对水体产生污染；同时，在加入特殊嗅剂后，天然气如有 泄漏会及时被发现。另外，天然气的燃点比汽油和柴油都要高，瞬间 着火比油慢，也易扩散，不易达到爆炸极限，所以安全性能很高。 改造后的船舶其成本也大大的降低， 据介绍 安徽芜湖柴油—LNG ， 混合动力改装船（5000t 级）设计动力性能与使用柴油相当，加一次 气能确保续航里程 4000km。在额定负荷下柴油替代率可达 85％以 上。按 0 号柴油 7.09 元/升、LNG 零售价 6 元/公斤计（1 升柴油相当 于 1.05 标方天然气） ，平均燃料成本下降 25%以上。(该船舶是由中石油昆仑能源和海南嘉润动力有限公司合作实施) 而经实际验证，在同等载重和动力的情况下，航行同样距离平均 燃料成本可下降 30%以上，尾气排放综合下降 50%以上。同时，由于 天然气燃烧相对充分，其维护保养费用也将有所下降。 近 1 年来，柴油—LNG 双燃料船在国内成功试航的案例，已有不 少： 今年 4 月 8 日，由中石油昆仑能源公司承担并组织研发的满载排 水量 5000 吨级的柴油—LNG 混合动力改装船在安徽芜湖举行试航仪 式。 3 月 11 日，由中国长航集团、北京中兴恒和投资集团及富地石 油控股集团共同推进的 LNG—柴油双燃料散货船“长讯三号”试航成 功。 去年 8 月，由江苏省宿迁市地方海事局牵头、北京油陆集团公司 出资研发的船用柴油—LNG 混合动力改造船——3000 吨级“苏宿货 1260”号货船在京杭运河苏北段成功试航。同期，由湖北西蓝天然气 公司与武汉轮渡公司合作改造的“武拖轮 302 号”在武汉试水成功。 上述讯息表明，现阶段天然气在我国内河船舶领域的应用已取得 了重要成果 制约船用燃料“气改油”的最大瓶颈之一是缺乏相应的国家政 策和标准。现实的情况是，创新走在了前面，政策和标准还没有跟上。 知情人士指出，由于正式检验标准缺失，那些改装后的双燃动力船仅 能做一些省内短距离的运输。 加气也具有很大的问题。相关人士介绍，以 LNG 为燃料的船舶加 气一般有两种方式：一是通过长软管道给船舶进行直接加气；但由于 LNG 需要低温储存、运输，因此此类设备需配套 LNG 大型低温储罐、 保温长软管道、 回收系统、 BOG 冷冻机等多项设备， 从而同时做到 LNG 的传输、 加气与循环回收利用， 而这项技术尚存未能完全攻克的难关。 二是通过小型趸船为 LNG 船舶加气。 这是在国际上较为通用的一种加 气方式，但在行业标准、安全性方面仍有不少待解决的难题。 据报道，中国石油天然气股份有限公司副总裁李华林曾表示，中 石油将计划在“十二五”期间，将芜湖作为中石油液化天然气重要的 中转基地 在皖江流域建设液化石油气卫星站 1 座 水上加气站 5 座 ，汽车加气站 30 座，实现年供液化天然气 100 万吨以上，可以满足车 船加气需求。 从目前船舶双燃料技术的推动者来看，多为天然气销售企业，而船东或发动机研制单位寥寥无几。虽然供气商展开这一行动的初衷是“以技术换市场”，但其受益者并非只是天然气销售企业和船东，还将给相关各方带来很大的市场机遇。尽管各企业现阶段推出的船机双燃料技术都是对现有船舶进行改装的，如增加LNG储存罐、改造发动机喷油系统等，但是，随着市场的发展和技术的成熟，双燃料技术完全可以被直接应用在新造船上。这意味着船机制造企业、LNG储存罐制造企业以及内河船建造企业都能在这一新兴市场中找到商机。因此，相关企业必须尽早做好技术准备工作，才能抢占市场先机。如，虽然LNG的价格比柴油低，但市场供应尚不稳定，某些时段可能出现气源紧缺，因此要求双燃料船机既可以同时燃烧柴油和LNG，又可以只燃烧柴油，两种模式的切换必须安全，操作方便。??? 当然，LNG动力走进内河航运市场并非万事俱备，不再有任何障碍，还必须处理好一系列问题。首先，应尽快出台相关行业标准，规范船机双燃料改造市场。由于该项改造技术尚处于起步阶段．我国并没有专门的行业标准。这就可能导