Part路面设计方法与设计要素.ppt

§4破坏极限 柔性路面 疲劳开裂 永久变形 沥青层 粒料层 路基 刚性路面 疲劳开裂 柔性路面破坏极限 疲劳开裂 横向、纵向、网状，那种是疲劳开裂？ 横向裂缝：低温缩裂（自上而下）、反射开裂（自下而上）、温度疲劳（自上而下） 纵向裂缝：结构疲劳损伤（可能来自于面层也可能来自于基层），路基不均匀沉降也是主因 网状裂缝：结构疲劳损伤，是纵向裂缝的进一步发展，基层水稳定性不好、排水不良、低温硬脆也是起因 柔性路面破坏极限 永久变形 哪儿引起的？ 结构型、流动型、压密型、磨耗型 刚性路面破坏极限 疲劳开裂 横裂 板角断裂 人有了知识，就会具备各种分析能力， 明辨是非的能力。 所以我们要勤恳读书，广泛阅读， 古人说“书中自有黄金屋。 ”通过阅读科技书籍，我们能丰富知识， 培养逻辑思维能力； 通过阅读文学作品，我们能提高文学鉴赏水平， 培养文学情趣； 通过阅读报刊，我们能增长见识，扩大自己的知识面。 有许多书籍还能培养我们的道德情操， 给我们巨大的精神力量， 鼓舞我们前进。 * 刚性路面设计方法的发展不像柔性路面那样变化大，因为混凝土的弯拉应力长期历来作为主要的甚至是唯一的设计要素 * 经验法是指通过试验路的设计荷载试验和路面使用状况观测，采集大量路面结构组合、轴载和作用次数以及路面使用性能指标的数据，经统计分析和整理后，建立使用性能指标同路面结构组合和荷载参数间的经验关系式。 力学——经验法是以材料的力学特性为基础的一种设计法，他将轮载等输入因素与路面响应或应力、应变等输出因素联系起来。根据室内试验和现场性能测试数据，可以用计算结果预测损坏的程度。由于纯理论不能完全证明路面设计是否符合实际，因此必须以观察的路用性能作为依托。 * 美国加州公路局1928～1929年进行道路调查,于1942年提出土基CBR值与路面厚度关系曲线，后经波特和美国陆军工兵部队的共同努力，几经演变,得出如图[加州承载比CBR设计曲线]成为许多国家CBR设计法的基础 纯柔性路面——较薄沥青层+（沥青稳定）级配碎石基层+路基 * A曲线对应5.4t轮载，B曲线对应4.1t轮载。CBR法简便易行，设计参数只需测定路基土的CBR值。但是首先它是建立在地区经验基础上的如图1，不能广泛推广到其他环境、结构和荷载条件；其次，随着车辆载重量的增加，路面承载能力的提高，道路结构损伤模式完全不同于纯柔性结构，如今的路基要求工作在弹性范围内，CBR只是一种间接抗剪强度指标，目前的路面结构设计对路基土的抗剪强度并无直接兴趣。 美联邦航空局（FAA）、美陆军工程兵团（US.ACE）、、日本道路建设业协会（JRCA）、美约16个州修正使用（加州不用） * AASHO设计法规定以20年为设计年限，在设计期间经过车辆行驶后，最终耐用性指数PSI=2．5作为主要公路的设计标准，PSI=2．0作为次要公路的设计标准 式中：a1、a2、a3——分别为面层、基层、底基层的厚度，以英寸计； D1、D2、D3——分别为面层、基层、底基层的结构层系数。 m2/、m3——分别为基层排水系数、底基层排水系数 * 力学经验法起源于上世纪50年代，由于其基于普遍适用的力学分析，改进了设计方法的适用性，提高了预测各类损坏的能力，自70年代以后得到广泛应用。目前各国有十余种类似方法。 * 荷载换算在同一结构进行：A1=A2，C1=C2 * * * 理论与实测已证明，当轴距大于3m时，路面中的应力与弯沉已不相干扰，但双后轴汽车的轴距一般都在120 -135CM，，轴距与轮压半径比平均约为12，故必须解决其弯沉与应力在两轴间的干扰问题。由于行车是动载作用，单纯以静载作用计算其干扰还不能得出正确的结果。 * 在力学设计方法中，必须知道轮胎与路面之间的接触面积。胎压在0.5～0.7MPa为高压胎，0.15～0.45MPa为低压胎，0.15MPa以下为超低压胎 ，轿车都是低压胎，行车舒适，散热好，安全性高，货车一般都是高压胎。载重车轮胎一般通用，轮毂直径20或22.5in，胎宽11或12in。货车轮胎标准方式与轿车不同，后者现在通用公制。低压胎的接触压力大于胎压，高压胎的接触压力小于胎压，重型轴载都使用高压胎，设计中一般假设接触压力等于胎压，偏于安全。 * PCA波特兰水泥协会法， VESYS是FHAW开发的三层粘弹性路面概率统计程序，属于服务能力和可靠度设计的范畴 * AASHTO提出的力学—经验设计指南MEPDG2002中采用动模量作为输入参数，但力学计算部分仍然采用静力学理论。 我国静力学理论，参数也是静态指标，但计入现场情况和室内试验条件的经验修正。新沥青路面设计规范拟引入动弹性模量 由于目前各国设计体系中一般采用静态荷载作用下的弹性模型，因此在设计过程中需考虑行车速度，是材料参数的选取与行车速度匹配