东莞市轨道交通2号线终点站折返行车组织研究.docVIP

东莞市轨道交通2号线终点站折返行车组织研究 　　摘 要：东莞市轨道交通2号线将于2016年开通试运营，首建段两端终点站配线比较灵活，均设有站前渡线和站后折返线，列车可采用站前折返或站后折返方式完成折返。本文主要对两端终点站在信号系统正常情况下的行车组织折返效率进行研究，分析不同折返模式下的行车风险，并为终点站折返方式提供建议。 　　关键词：东莞市；轨道交通；终点站；折返；行车组织 　　终点站折返能力是城市轨道交通线路能力的关键制约点，折返能力的大小直接影响整个系统的运输能力和效率。除终点站折返能力外，相关的行车安全风险、客运服务需求、运营经济成本等也是影响终点站折返模式选择的考虑因素。本文对东莞市轨道交通2号线折返时间进行计算，基于信号系统正常情况下的终点站折返能力进行研究，并分析不同折返模式下的行车安全风险，对2号线终点站折返模式提出建议。 　　1 东莞市轨道交通2号线概况 　　东莞市轨道交通线网规划4条线路，总长218.3km，2号线首建段总长37.8km，共设15座车站，计划将于2016年开通试运营。正线为双线单向运行设计，东莞火车站和虎门火车站为首建段两端终点折返站。 　　1.1 终点折返站配线情况 　　1.1.1 东莞火车站配线 　　东莞火车站站台为地下站岛式站台。配线情况为：一条站前渡线，两条站后折返线，两条站后存车线，共设8副道岔，列车可采取站前折返或站后折返方式组织行车。 　　1.1.2 虎门火车站配线 　　虎门火车站站台为高架站侧式站台。配线情况为：一条站前渡线，两条站后折返线，共设6副道岔，列车可采取站前折返或站后折返方式组织行车。 　　1.2 信号系统功能 　　2号线信号系统采用基于无线通信的移动闭塞信号系统，列车自动控制系统（ATC）由三个主要子系统组成： ATP、ATO、ATS系统，设计行车间隔为120秒，东莞火车站、虎门火车站设计折返间隔不大于120秒，列车出入段间隔不大于120秒。 　　2 终点站折返概念 　　2.1 终点站折返方式 　　根据终点站折返线设置，列车折返方式分为站前折返、站后折返。 　　站前折返：指列车利用站前渡线进行折返作业。流程为：列车到达车站―→停站清客―→乘客上车―→发车。站前折返方式由于渡线设置在站前，可减少工程建设投资，也缩短了列车运行距离，具有一定优势；但列车折返会占用区间线路，影响后续列车闭塞，对行车安全保障要求较高。影响站前折返能力的主要因素是信号系统可实现的行车指挥功能、列车驾驶模式的选择以及司机作业速度等。 　　站后折返：指列车由站后尽端折返线进行折返作业。流程为：列车到达车站―→停站清客―→进入尽端折返线―→进入站台―→乘客上车―→发车。站后折返方式过程中，车站接发车采用平行作业，没有进路交叉，行车安全度较高，利于提高列车运行速度。站后折返能力主要受四方面因素影响：信号条件、列车驾驶模式、司机作业速度以及终点站清客速度。 　　2.2 折返能力 　　折返能力是指城市轨道交通折返车站在单位小时内能够折返的最大列车数量，通常由以下公式计算得出： 　　上述公式中：为单位小时内折返的最大列车数，列/h；I折返为列车的折返间隔时间，S。 　　2.3 影响折返站折返能力计算方法及计算参数 　　折返间隔时间的计算需要拆分列车折返作业每一步骤所耗时间，常用的方法有图解法、解析法。解析法中，以站前折返过程中的关键节点划分站前折返流程，最终通过对站前折返每个子流程的作业时间进行计算并求和，得出相邻两列车的最小站前折返间隔时间；图解法中，通过分析单列车在站后折返每一子流程中的耗时，以长短线段的方式代表所耗时间长短并列在作业流程表上，再分析相邻列车折返作业过程中的相互影响，最后的得出相邻列车的最小折返间隔时间。 　　折返能力计算所涉及的行业常用参数如下： 　　列车开门作业10S，终点站列车清客（站前不折返）70S，司机交接列车情况40S，列车接收信号动车10S，列车动车进入站后折返线（站前不折返）50S，列车激活30S，列车司机换端后动车（站前不折返）10S，列车由站后折返线动车至进站停稳（站前不折返）50S，乘客上、下车（与司机交接列车情况时间重叠）30S，列车关门作业15S。 　　3 东莞市轨道交通2号线终点站折返模式分析 　　以下结合2号线两端折返站配线设置，分别推算站前和站后折返最小间隔。 　　3.1 站前折返效率分析 　　3.1.1 东莞火车站站前折返分析 　　东莞火车站站前折返最小间隔：列车运行至东莞火车站下行站台时间55s，站前折返总时间105s，列车出清站前渡线道岔时间30s，由此可得，东莞火车站站前折返的最小列车折返间隔为190s。 　　3.1.2 虎门火车站站前折返分析 　　虎门火车站站前折返最小