1.高速铁路特长水下盾构隧道工程成套技术及应用-国家铁路局.docVIP

一、项目名称 高速铁路特长水下盾构隧道工程成套技术及应用 二、推荐单位意见 推荐单位：国家铁路局 该项目依托广深港高铁狮子洋隧道，历经数年联合攻关，系统解决了高速铁路特长水下盾构隧道工程设计、施工、装备、运营中的诸多难题，取得了多项知识产权与创新成果。创建了高速铁路水下盾构隧道结构体系与设计方法，研发了适应长距离、高水压、严重软硬不均地层盾构施工与地中对接关键技术，创立了高速铁路特长水下隧道气动效应控制方法与防灾救援技术体系。在结构设计、轨道平顺性控制、盾构机地中对接、土岩复合地层长距离掘进、盾构装备研发、隧道空气动力学效应与缓解、特长水下隧道防灾疏散等方面形成了成套创新技术。 采用该项目整体技术成果建成的狮子洋隧道是世界首座盾构法高速铁路水下隧道、国内最长和我国首座铁路水下隧道，工程获国家优质工程奖和菲迪克2015年优秀工程奖。自2011年12月通车以来，运营状态良好，被称为“世界高速铁路隧道修建技术的里程碑”。成果推广应用于全国各地共250余公里的复合地层盾构隧道，取得了显著的经济效益和社会效益。 该项目成果打破了我国铁路“遇水架桥”的常规思维，突破了高速铁路水下盾构隧道的技术瓶颈，极大发展了世界高速铁路修建技术和现代盾构技术，总体达到国际先进水平，多项关键技术达到国际领先水平，极大推进了本领域的科技进步。 推荐材料属实，推荐书填写符合要求。 推荐该项目为国家科技进步奖一等奖。 三、项目简介 我国水域辽阔、江河湖海众多，高速铁路因对线型要求极高（最小平曲线半径7000m、最大纵坡20‰），将不可避免穿越通航条件复杂、两岸环境敏感、气象条件恶劣的水域，此时水下隧道往往成为其最优方案。盾构法因安全、环保、快速等优点已成为水下隧道最为常用的修建方法。然而，与其他水下盾构隧道相比，高速铁路水下盾构隧道在结构安全保障、轨道平顺性控制、水下长距离安全掘进、运营舒适性与防灾疏散等方面的难度更大。面对世界上没有高速铁路水下盾构隧道、我国没有特长水下隧道及没有大直径盾构穿越土岩复合地层的技术现状，本项目历经数年联合攻关，系统解决了特长高速铁路水下隧道工程设计、施工、装备、运营中的诸多难题，形成了成套创新技术。 【创新点一】创建了高速铁路水下盾构隧道结构体系与设计方法。 建立了复合地层水下盾构隧道单、双层衬砌相结合的结构体系，开发了可有效控制软土沉降的“管片+内衬+隧底纵梁”新型空间结构（沉降≤15mm，且沉降曲率≤1/15000），提出了考虑施工效应的荷载计算方法与新型空间结构的分析方法，解决了高速铁路盾构隧道结构设计、轨道平顺性控制难题。 【创新点二】研发了适应长距离、高水压、严重软硬不均地层盾构施工与地中对接关键技术。 开发了盾构地中对接技术，解决了深水、宽海域下特长隧道修建难题；建立了复合式盾构掘进技术体系，研制了我国首台复合式大直径泥水平衡盾构机，攻克了大直径盾构长距离连续穿越软土、砂层、岩层及其破碎带的技术难题。 【创新点三】创立了高速铁路特长水下隧道气动效应控制方法与防灾救援技术体系。 编制了高精度的高速铁路隧道气动效应计算软件，开发了世界首个双孔单线隧道洞口缓冲结构，提出了动车组火灾热释放功率标准，建立了世界首个双孔单线隧道水下紧急救援站，保证了高速铁路水下隧道乘车舒适性与防灾安全。 获授权国家发明专利12项，软件著作权1项，省部级工法9项，出版论著2部、发表论文61篇，出版行业规范1项，培养博硕士研究生30余名。成果整体应用于广深港高铁狮子洋隧道工程，解决了其行车速度高、掘进距离长、地层复杂多变、盾构地中对接、水压力大、安全标准高等6大技术难题，节省投资2.77亿元；自2011年12月通车以来，运营状态良好，对完善我国高速铁路网具有重要意义；获国家优质工程奖和菲迪克2015年优秀工程奖，被誉为“世界高速铁路隧道修建技术的里程碑”。成果推广应用于珠三角城际铁路、长株潭城际铁路等全国各地共250余公里的复合地层盾构隧道，取得了显著的经济效益和社会效益。 本项目成果打破了我国铁路“遇水架桥”的常规思维，突破了高速铁路水下盾构隧道的技术瓶颈，极大发展了世界高速铁路修建技术和现代盾构技术，总体达到国际先进水平，多项关键技术达到国际领先水平，极大推进了本领域的科技进步，对后续工程起到了引领和示范作用，并为更长、更大水深隧道的建设奠定了基础。 四、客观评价 1．对技术难度的评价 中国工程院何华武院士为《高速铁路水下隧道研究与设计》一书做序时指出：狮子洋隧道工程地质条件复杂、技术难度极大。 中国工程院王梦恕院士在其专著《中国隧道及地下工程修建技术》一书中指出：狮子洋隧道是隧道施工从“穿江”到“越洋”的转折性工程。盾构隧道为国内首次在软硬不均地层和岩层中采用，主要技术难点有：大直径、长距离、高水压、软硬不均地层的盾构选型；对接技术关系到整个工