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迷雾重重泰国首条高铁给谁建 　　2014年12月和2015年2月，巴育先后访问中国和日本，亲自体验了中国高铁和日本新干线，并且对媒体释放出对日本技术更感兴趣的信息，引起了舆论对此竞争的热切关注。 　　2015年5月27日，泰国运输部长巴津与日本交通运输大臣太田昭宏在东京签署了《铁路联合调查备忘录》，泰国决定以采用日本新干线为前提，就计划建设中的曼谷至清迈高速铁路建设共同进行可行性调查;同时，日本方面则研究向泰国提供高铁建设所需资金等事宜。 　　原有中泰合作铁路计划已被泰方取消？对于舆论的众说纷纭，泰国政府副发言人讪森6月1日特别表示，中泰铁路合作谈判照原计划继续进行，“两国合建的并非高速铁路”。 　　日本夺魁前景难料 　　早在2015年2月巴育访问日本后，泰国运输部便有意透露了信息：将寻求日本的ODA（政府开发援助）的低息贷款建设泰国高铁。此前，中泰两国政府刚于2014年底达成了共建中泰铁路的协议，其中泰国境内铁路的总里程为734公里，预计总投资106亿美元，该铁路计划于2015年9月开工，2018年建成投入使用。 　　众所周知泰国历届政府一直宣称要做的大事很多，但之后结出硕果的并不多见，其中一个重要原因便是资金匮乏。的确，协议与计划只需要写在纸张上，但实际的工作却需要实实在在的资金注入，这样的情况迫使经济乏力的泰国必须尽快做出决断，修建铁路究竟从哪里获得贷款最实际？ 　　按照中国政府此前公布的宏伟计划，将从云南省修建高铁延伸到泰国，实现中泰高铁联运，因此一直表示愿意提供巨额资金贷款，以满足泰国政府的建设需求。而日本首相安倍晋三也多次向巴育表示，日本企业对其提出的铁路项目很感兴趣，愿意在资金和技术上提供全方位的合作与帮助。 　　2014年4月，日本四大铁路公司（东日本、东海、西日本、九州）宣布成立“国际高速铁道协会”，将携手向海外输出新干线技术和设备，推进日本高速铁路标准成为国际化标准，同时还将邀请计划建设高速铁路的美英等国的铁路公司加入，以利于获取订单。 　　对于泰国首条高铁选择日本，有观点认为，高铁的优势不仅在于速度快，更在于需要更大的运行网络，由于老挝和柬埔寨的铁路建设已被中国抓到手上，因此日本高铁技术将被彻底堵死在越南国内，也会导致日本对于越南的高铁项目不会投入更多。 　　“所有这些现实情况，泰国其实都看得很清楚，他们不应该表现得比越南愚蠢，这意味着日泰两国签署的《铁路联合调查备忘录》可能还会有变数。”东南亚关系学者东方远认为，“因为未来无法与中国高铁联网，那么投资回收和利润将是几十年甚至半个世纪的较长周期，估计日本没有参与运营的动力，而只会直接在修建中赚取巨大利润，包袱将全部扔给越南政府去背了。” 　　另外，日本与中国还在马来西亚到新加坡高铁项目的建设权、印尼高铁和印度高铁等项目上展开了竞争，其中马新高铁竞标日期尚未确定;日本虽然与印尼基本达成高铁合作协议，但印尼又在2015年4月22日与中国签署了高速铁路项目合作的文件。 2015年2月11日，在日本进行访问的泰国临时政府总理巴育乘坐从东京开往大阪的东海道新干线“希望”号列车 　　纷繁复杂的铁路计划 　　关于泰国的铁路建设计划，多年来伴随着其国内的政治动荡出现了扑朔迷离的变化，至今未有最终的定论。 　　在前英拉政府时期，泰国曾经有过“中泰铁路”的“大米换高铁”计划，其为泛亚铁路的一个组成部分，起点与终点分别是中国的昆明和新加坡，但该计划因英拉的去职而莫名搁浅。 　　巴育主导的军事政变发生后不久，执政的泰国国家和平与秩序委员会便在2014年8月初宣布批准了两条连接中国和泰国的铁路项目。其分别是总长737公里，计划投资3925亿泰铢的“廊开府-马塔府”铁路;总长655公里，计划投资3488亿泰铢的“清孔-帕栖”铁路（两条铁路总投资约为1430亿元人民币）。泰国媒体的报道称，泰国铁路线路计划将于2015年开工建设，2021年完成;两条铁路将穿越老挝与中国云南省连接，不过最高时速将从原计划的每小时200公里降低到每小时160公里。 2015年2月，巴育访问日本 　　2014年11月18日，巴育又称内阁已经通过由中国投资泰国铁路的合作项目，有关的规划细节其后将提交国家立法议会审议。按照规划，泰国将投资、修建一条宽1.435米，全长867公里的双轨标准轨铁路，其共分为三段，线路从泰国东北部重要口岸廊开府到首都曼谷及东部工业重镇罗勇府。 　　把国内现有的米轨（宽1米）铁路改造为国际标准，是泰国长期以来的愿望。由于中国国内使用的1.435米标准其实就是国际标准，这样的巧合也是这个项目能够顺理成章的一个原因，更何况中国已经表示愿意出钱帮助泰国。 　　泰国媒体认为，巴育政府后期宣布的“廊开府至罗勇府铁路”，只是其上台后批准的8年基础设施建设项