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弱膨胀土地区明挖地铁深基坑支护设计方法 　　摘要：膨胀土不良工程特性造成的建筑、铁路、公路、机场和水利等工程建设的巨大破坏，近年来，已对我国造成的经济损失估计高达150亿美元以上。随着我国经济高速发展和基础建设投资的加大，轨道交通建设在国内多个大中城市已经掀起了新一轮的建设高潮，目前在我国20多个省区发现有膨胀土分布，对于膨胀土对地铁深基坑支护工程的影响研究较少。以合肥轨道交通某站设计为实例，对合肥明挖车站深基坑支护设计方法进行阐述，可为相关工程提供一定的参考。 　　关键词： 　　合肥地铁1号线起点为合肥站，终点为徽州大道站，全部为地下线，线路全长24.76km，共设车站23站，其中换乘站5座，23个区间、1座车辆段、1座停车场、1座控制中心。合肥市轨道交通2号线西起长宁大道口，东至大众路口。全线依次沿长江西路、长江中路、长江东路敷设。设计全长27.764km，全线为地下线。共设车站24座，全部为地下车站，包括换乘站6座。 　　依据地勘资料及相关参考文献，地形主要属于一、二级阶地及台地地貌，车站埋深范围内主要为人工填土、硬塑粉质粘土、硬塑粘土、部分粉细砂层、强风化泥岩、中风化泥岩，其中粉质粘土层中普遍含有膨胀性，因此对于合肥膨胀土地层地铁明挖车站围护结构设计方法进行研究探讨十分必要。 　　1、合肥地区膨胀土工程特征 　　合肥地区位于江淮之间，中生代断陷盆地所构成的内陆相红层的东南部，膨胀土在合肥市区有广泛分布，其埋藏深度一般在1～4m左右，不同区域有有较大差别。合肥膨胀土是在泥岩基岩广泛发育的基础上演化而成，主要是由红色粘土岩风化后经水流搬运冲积、洪积而成，其形成年代主要为新生代第四纪中、晚更新世。膨胀土的塑性指数Ip（17）和液限WL（40%）一般较高。合肥市区的土体液限值一般都大于40%，这说明合肥市区一定深度土体大都是膨胀土体，膨胀土体大部分仅具有中-弱膨胀性。 以合肥市轨道交通某站地勘报告为例，膨胀性指标见表1。 　　2、膨胀土对深基坑的影响 　　膨胀土具有显著的吸水膨胀和失水收缩的变形性能，在荷重作用下仍能浸水膨胀，产生膨胀压力，同时膨胀土还具有胀缩变形的可逆性，在吸水膨胀、失水收缩后，有再吸水再膨胀、再失水再收缩的特性，在膨胀力及其反复胀缩变形条件下，易造成建筑物结构发生开裂。 　　膨胀土对基坑稳定性的影响主要体现在以下几个方面： 　　（1）膨胀土受气候因素影响，极容易产生风化破坏作用。基坑开挖后的土体在风化作用下，很容易产生碎裂、脱落和泥化等现象，使土体强度降低，破坏土体结构，造成边坡失稳，从而影响基坑稳定性。 　　（2）含水率增大时，土体发生膨胀会产生一定的膨胀力，当超过上部荷载或临界荷载时，基坑就会出现严重的崩解，从而造成局部坍塌、隆起或裂缝；当膨胀土含水率降低时，土体发生收缩龟裂，经过车辆荷载的反复作用，将使基层裂缝反射到面层，使面层产生相应的龟裂。 　　（3）雨或积雪通过邻近基坑的路面裂缝灌入土基，则土基表面将迅速膨胀、崩解，形成松软层，再经过行车碾压，邻近基坑的路面就会出现翻浆沉陷，导致基坑崩溃；当膨胀土地面硬化不充分时，遇水会迅速膨胀崩解，从而使基坑顶面出现大量泥浆小坑窝，经过车轮荷载反复作用，基坑顶面将出现车辙、网裂或龟裂，最终影响基坑支护的稳定性。 　　3、明挖车站基坑支护设计 　　由于膨胀土的工程特点及潜在的危害，结合合肥当地民建基坑工程经验，通常对膨胀土层黏聚力参数考虑了0.52～0.67倍的折减，对内摩擦角则是采取了0.8倍的折减作为安全储备，同时深基坑围护结构计算时仍需要考虑膨胀土的膨胀力作用。目前有两种方法考虑处理膨胀力，一种是，假设施工过程中对土层含水率进行很好的控制（基本不发生改变），将膨胀力发生作为偶然荷载考虑；另一种，假设土层含水率在一定范围内变化，将膨胀力作为永久均布活荷载考虑。膨胀力做为一种偶然荷载或均布活荷载参与荷载组合时，内支撑轴力及结构抗浮计算时要考虑膨胀力的不利影响，膨胀力实际取值宜折减50%（平衡状态下，地质勘察报告提供的一般为自由膨胀力）。 　　两种计算方法的区别是：第二种方法将膨胀力与轴力进行组合共同考虑，而第一种方法将膨胀力作为偶然荷载进行组合，与轴力的基本组合进行对比，选取最不利组合控制。采用第二种做法，往往会导致轴力偏大，钢支撑稳定性很难满足要求，通常要设置中间立柱，导致工程造价高及成本过高。 　　膨胀力具有偶然性和必然性的特点，这是因为只要土层含水率发生变化，膨胀力必然会产生；而至于什么时候产生的，却是很偶然的事情。因此膨胀力的作用不应忽视，特别是膨胀力对围护桩内力产生的影响更不能忽视。土层参数的折减解决了围护桩的安全刚度储备问题，但由于考虑到膨胀力的突发性以及不可控性，一旦发生膨胀力将会通过围护结构之间的传力直接