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信号基础知识 第一章 信号系统的基础知识 第一节 信号系统简介 正线均采用德国西门子公司列车自动控制（ATC）信号系统。 正线列车最小运行间隔为120秒，涉及间隔在正线上是90秒，在折返线是120秒。正线列车运行的最高速度为80km/h，旅行速度为35 km/h。 控制中心增加一套属于SICAS微机联锁系统的CLOW中央局域操作员工作站设备。其能监视全线列车运行状况，能执行全线除安全命令外的常规命令。当ATS模式故障但FEP降级模式激活时，可通过这套CLOW设备监视列车运行。当ATS系统故障时，可利用这套CLOW设备监控列车运行。 第二节 信号系统的基本概念 1.信号: 是指挥列车运行的信息。用技术手段保证行车安全、提高行车效率的系统叫信号系统。 2.进路: 在车站范围及区间线路上列车由某一指定地点（始端信号机）运行到另一指定地点（终端信号机）所经过的路段。 3.联锁: 为了保证行车安全，在信号机、道岔及进路之间建立的相互制约的关系。目的就是防护进路。 4.闭塞: 按照一定的规律组织列车在区间内运行的方法。 5.长进路: 具有延时保护区段的进路，称为长进路。一般为跨联锁区之间的进路。 6.短进路: 具有非延时保护区段的进路，称为短进路。一般为本联锁区里的进路。 7.联锁站: 是指有SICAS联锁计算机设备的车站。 第三节信号系统的构成及功能 一、列车自动控制（ATC）信号系统 信号系统采用的列车自动控制（ATC）信号系统包括SICAS微机联锁系统、ATP列车自动保护系统、AM列车自动驾驶系统、ATS列车自动监控系统（FEP降级模式是ATS系统的后备模式），四个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，形成一个高效的综合自动化行车指挥系统。 （一）微机联锁（SICAS）子系统 SICAS子系统由车站设备和轨旁设备组成，具有3取2的冗余功能，是以“故障—安全”为原则的安全微机系统。可实现的主要功能包括：控制并监督轨道电路的空闲及占用，道岔转换及锁闭，信号机的开放和进路的排列、解锁等功能。 SICAS联锁的操作和显示可借助操作控制系统的人机接口系统（LOW、MMI）来完成。 （二）列车自动监控（ATS）子系统 ATS子系统由控制中心、车站和车辆段设备组成，主要功能包括：实现列车自动识别、自动追踪、自动调整，进路自动控制或人工控制；完成列车运行时刻表的编制与管理，描绘列车运行图；进行正线、车辆段列车运行监视及系统设备状况的检测、报警等。 （三）列车自动保护（ATP）子系统 ATP子系统由车载设备和地面设备组成，该系统必须符合“故障—安全”的原则。主要功能包括：自动连续检测列车位置，确定ATP信息的发送方向；确保列车之间的安全距离，防止列车超速运行，及时显示列车车速、列车限速、目标速度、目标距离等信息，对列车超速、设备故障进行报警；完成列车自动折返的监督。 （四）列车自动驾驶（AM）子系统 AM子系统由车载设备和地面设备组成，结合ATS和ATP子系统完成以下主要功能：完成列车区间运行自动控制、车站站台定位停车控制、车站通过控制；实现司机监督下的自动折返控制、车门（站台屏蔽门）开关控制；进行列车运行调整和节能控制。 二、正线线路上的列车驾驶模式 列车具有AM、AR、SM、RM、URM五种驾驶模式功能。 列车在正线、折返线、出入段线按正常运行方向进行追踪运行及折返作业时，均以自动驾驶（AM）模式为常用模式，在特定的折返站以AR自动折返模式为常用模式。当AM设备故障、为了司机熟练掌握SM模式与AM模式之间的正常转换或因其他某种原因需要时，可改为SM驾驶模式。 列车在AM、SM驾驶模式下因超速实施了紧急制动，列车自动降为RM模式驾驶，当列车通过特定的轨道区段数量后，列车可转换回SM、AM驾驶模式。 AM、SM驾驶模式均为正常的运营模式，而RM、URM驾驶模式为非正常的运营模式。 （一）列车自动驾驶（AM）模式 列车发车前，列车进路已设置完毕、车门已关闭、列车接收到速度码的条件下，司机可操作列车进入自动驾驶（AM）模式。车载AM系统根据从轨道电路上接收到的ATP/AM报文信息，自动控制列车加速、巡航、惰性、制动，控制列车在安全停车点前和规定的站台停车位置停车，并自动控制车门的开启，但车门的关闭是由司机根据发车时间及旅客上下车情况按压关门按钮人工完成。 司机负责对车载ATP/AM设备的状态显示进行监督，并注意列车运行所经过的线路状态（如道岔、信号机），必要时可人工进行干预，以保证行车安全。 （二）无人自动折返驾驶（AR）模式 AR模式是在ATP系统防护下的无人自动折返驾驶模式。列车在折返前，折返进路已设置完毕、车门已关闭，司机在驾驶室内设置列车为AR驾驶模式后可走出驾驶室并用特制钥匙接通安装在墙上的DTRO电路，列车将进行无人自动折返驾驶。 （