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浅谈公路路基压实质量检测技术 　　【摘要】我国现行公路路基压实质量检测，采用了压实度的检测方法，而压实度通常又分为环刀法、灌砂法、灌水法等。本文主要分析我国现行公路路基压实质量检测技术中存在的不合理之处，并结合国内外公路路基压实质量检测技术的发展动态，对公路压实质量的检测技术发展方向进行探讨。 　　【关键词】公路；压实质量；压实度 　　1公路路基压实质量检测标准 　　我国现行公路路基压实质量采用的是以现场实测压实土的干密度Yd和室内重型击实试验得到的最大干密度Ymax之比作为路基压实度K的检测标准，即 　　（1）《公路路基设计规范》（ JTG D30- 2004）规定：路堤应分层铺筑，均匀压实，且压实度应该符合表1的规定。路堤采用特殊填料或在特殊气候地区时，压实度标准可根据试验路的状况在保证路堤强度要求的前提下适当降低。 　　工程实践表明，采用现行压实度标准，存在以下问题。 　　1.1路基设计强度指标和土基压实施工控制指标与压实度K之间，没有直接的关系。压实度检测方法是直接测试压实层的干密度，并由式（1）计算得出K值，由此可以看出，这种检测方法的基本检测指标是填料的物理性质。而在行车荷载作用下，路基等土工建筑物的承载能力主要取决于填料的力学性质指标的大小，而非物理性质指标的大小。这说明物理指标的改变将对土的强度产生间接的影响。实践表明，某些具有相同压实度的填土，在力学强度方而会有很大的差异，因此，仅仅以密实度指标来评价填土质量是否满足工程需要，理由尚不充分。 　　1.2 K值的大小（或标准）直接决定于填料的室内击实试验方法、标准及击实功的大小等诸因素，不同的工程、目的及性质，不同的工程环境和地域，特别是不同的填料特性（包括土的类型、成分、颗粒级配等）都对压实度K值的大小有直接的影响，所以说压实度K是一个相对标准。 　　1.3路基填土越高，下层土体所受自重应力越大，但土基压实度要求却越低（K≥90%），这违背了路基受力和稳定性的客观规律，必然导致高填路堤的不均匀沉降。这是我国公路出现平整度变差、路而沉降变形的主要原因之一。如果对公路的路基压实，上下层均采用同样的高标准要求，则此类早期病害应该是可以预防的。日本的路基压实检测方法和压实标准规定：无论填土高度大小，上下层均执行相同的压实标准[2]。 　　1.4随着“西部大开发”的推进，我国西部公路建设数量与等级也随之增加，岩块材料大量在山区道路中使用，但无相应的压实度检测方法。块石、土石混填、煤研石等填料在公路路堤填筑中已经大量采用，但是规范还没有相应的压实质量检测方法和标准。路基填料允许含有10cm-20cm粒径的石料，但土夹石则无法进行标准击实试验，施工中压实度检测也存在一定困难。 　　1.5施工检测时，除事先必须做室内击实试验外，检测时尚需测出现场填土的含水量后才能计算压实系数K，而准确的含水量测定试验至少需要半天以上的室内试验时间，这显然不适合路基快速机械化施工的基本要求，无法及时指导现场施工，故只能在碾压完成后对压实效果进行检验。而施工质量检测速度慢一直是困扰工程施工的主要问题。 　　2公路路基压实质量检测方法 　　密度是路基填方压实质量检测和控制的一个重要指标。密度测试中目前国内主要采用环刀法、灌砂法、灌水法和核子密度法。 　　2.1环刀法 　　对于粗粒土、碎石土等粗颗粒填土，由于填料颗粒较大，无法用环刀取出规则形状（体积）的试样，因此，环刀法仅仅适用于细粒土及无机结合料稳定细粒土的密度测试，而不适合于粗粒土、碎石土，块石填料等粗颗粒填土的密度测试。另外，由于环刀体积小，使得表而修整和土样称重过程中存在误差，从而引起较大的相对误差。 　　2.2灌砂法 　　灌砂法不适用于填石路堤等有大孔洞或大孔隙的压实度检测。另外，灌砂法的缺点是携带较多的砂，而且称量次数较多，测定之前需要标定砂的含水量、砂子密度、标定罐体积和灌砂筒锥形体砂重这四项内容，因此它的测定速度较慢。 　　2.3灌水法 　　灌水法适用于现场测定粗粒土和巨粒土的密度。此种方法测试的体积较为准确，国外已经使用聚乙烯塑料薄膜，效果较好。但目前国内尚未研制出用于测试的既有流动性又有韧性的薄膜材料，为此有待于进一步开发，以便于充分发挥它的优势。 　　2.4核子密度仪法 　　为了加快现场检测速度，国内于上世纪80年代末期引进了核子密度仪检测技术。核子密度仪法具有方便、快捷、重复性较高、需要人员少等优点，能进行碾压过程的控制，可以测出每碾压一遍压实度的变化，并且在压实料很热的情况下也能测量。但是其检测的基本理论与灌砂法是完全相同的。此外，它还存在仪器价格昂贵、使用时需定期标定、对检测人员健康有害和放射性衰变等不足。 　　3路基压实质量检测新技术 　　如何实现路基压实质量的准确