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提升铁路运输能力的探讨 局调度所 李望来 摘要：本文分析了我国铁路运输能力现状，提出了提升铁路运输能力的对策。文章认为：提升铁路运输能力，必须加快路网建设，优化运力资源，发展集中化运输，加强运输组织，提高装备水平，改进施工组织。 关键词：提升　铁路运输　能力 探讨 　　改革开放以来，国民经济强劲增长的势头，带动交通运输需求猛增，铁路运输市场需求更加旺盛。受种种因素影响，铁路运输能力短缺，难以适应国民经济发展的需要。在当前运力与运量的矛盾中，运力短缺已经成为矛盾的主要方面。提升铁路运输能力，化解运量与运力矛盾，是确保我国国民经济高速、稳定发展的必然要求。 　　一、我国铁路运输能力现状 　　1、铁路网运输能力不足 　　由于我国铁路发展长期滞后，铁路对国民经济和社会发展形成了严重的“瓶颈”制约。铁路数量少、路网布局不合理、运输负荷重、运输能力紧张的问题突出，运能与运量的矛盾异常尖锐。 　　从货运看，铁路对全社会的请求车满足率仅为35%左右，“一车难求”的问题十分严重。由于运输能力紧张，铁路只能集中主要运力，优先保证关系国计民生的重点物资运输，经常对电煤、粮食、棉花、石油和救灾物资等进行抢运。在保证重点物资运输的情况下，其他品类物资的运输空间越来越小。 　　从客运看，铁路旅客列车每天只能提供276万个席位，但目前日均输送旅客372万人以上，许多旅客列车常年拥挤。在春运、暑运、节假日等时段，客运能力更是极度紧张，“一票难求”的问题十分突出。2008年春运，受罕见的低温雨雪冰冻灾害影响，京广、沪昆等铁路干线运输一度不畅，加上公路中断、机场关闭，大量旅客涌向铁路，致使铁路客流暴满，滞留严重，铁路运输受到极大的冲击。 　　2、区段通过能力不高 　　⑴列车牵引定数不一致 　　受到发线有效长度影响，加上区间线路曲线半径、坡度和牵引机型等因素，导致各区段牵引重量不一致，降低了区段通过能力，增加了编组站、区段站的改编作业负担。 　　以郑州局为例，各线路、各区段牵引机车型号混杂，牵引定数高低不一，造成列车必须在编组站、区段站补轴或减轴，从而增加了编组站、区段站的作业，降低了运输效率。 　　据统计，2007年，晋城北方向编发新乡以远列车，月山站日均补轴3.1列；新乡接续和编发阜阳北车流，商丘北站日均减轴3.8列；郑州北站西到直通列车日均补轴8.7列；济源车务段在其管内侯月和北焦枝线中间站日均换挂21.0列、摘补机9.2列、减补轴20.5列。 　　⑵列车运行速差大 　　既有线提速已经进行了六次，目前同一线路上同时开行时速250公里的动车组，时速200公里、160公里、120公里的旅客列车，还有时速80公里以下的货物列车，一方面扣除系数大幅增大，计算能力大大降低；另一方面，实际列车运行调整难度加大，产生更多的空隙时间。列车运行速度级次多、级差大，相对降低区段通过能力。 　　3、技术站中转作业时间长 　　⑴车流不均衡 　　均衡运输是长期运输组织过程中总结出来的先进的运输组织方法。但由于客运市场营销需要，大量开行“夕发朝至”、“朝发夕归”及其他“精品”旅客列车，在编制基本运行图时，就给均衡运输带来困难。往往是某一阶段旅客列车连续开行，造成主要编组站在这一阶段无法开行货物列车，运行途中的货物列车在中间站连续待避、会让多列旅客列车，技术站阶段性的满线堵塞；某一阶段货物列车连续开行，造成枢纽、干线能力紧张，分界口交车不畅，车流到达不均衡。 　　新乡车站，地处侯月通道（侯马北—月山—新乡—菏泽）与京广线的交汇处，在保证京广线高密度、大对数旅客列车安全正点的同时，还要保证侯月通道年1.93亿吨货物发送任务和京广线超负菏货运任务的完成，装车必要的空车流、菏泽南和安阳口交车的重车流在这里交织、汇集、疏解和输送。货物列车一般多集中在早晨4点、6点或下午16点、18点以后到达，造成阶段性的待检、待解、待编，到发线、编组线车流积压，运输不畅时有发生。 　　⑵车站作业组织不合理 　　完成运输任务，加速车辆周转，畅通是第一条件。但由于车站基础工作薄弱，作业计划质量不高，作业组织不合理，造成重复作业，机车运用浪费，降低了运输效率。同时，由于站区联劳协作不同步的现象存在，延长了技术作业、货物作业时间。 　　⑶列车技术检查手段落后 目前，我国铁路列车技术作业检查普遍采取的办法仍然是人工“手敲耳听”。这种方法，作业条件恶劣，作业时间长，安全卡控程度不高，对运输能力的影响很大。 　　4、货物列车旅行速度低 　　⑴旅客列车数量多、相对集中 在当前客货混跑的时期，由于旅客列车开行的数量多，货物列车只能见缝插针，利用其运行的“间隙”开行；又由于旅客列车开行的集中性，必然导致货物列车在中间站待避、会让及其他非运行时间大幅度增加。如遇旅客列车晚点，旅客列车之间的相互影响、对货物列