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盾构机及后配套过站技术 　　【摘要】以长沙地铁二号线五标盾构施工为例，介绍盾构机及后配套站内过站、站外过站的方案选择、过站施工技术及其效益对比、风险。 　　【关键词】方案选择；盾构机及后配套过站；效益；风险 　　1、前言 　　随着我国各大中型城市地铁施工的不断建设，盾构施工技术性高、施工工期短、施工安全可控等特点，地铁施工中盾构法技术运用越来越广泛。盾构法施工作为地铁施工中的关键技术，对控制和保证地铁隧道的质量、安全起着至关重要的作用。 　　现结合本人在长沙地铁二号线五标盾构施工经历，浅谈自己对盾构机及后配套过站技术、效益、安全风险进行分析。 　　2、工程概况 　　长沙地铁二号线五标段起始于?煌逭蛘荆?终止于五一广场站。包括?煌逭蛘尽?橘子洲站盾构区间、橘子洲站～湘江中路站盾构区间、湘江中路站～五一广场站盾构区间。其中区间左线全长2065.089m、区间右线全长2076.039m。 　　区间均为盾构法施工，采用两台土压平衡式盾构机分别从?煌逭蛘径?端头始发，在橘子洲站、湘江中路站过站，最终在五一广场站吊出。 　　3、过站方案比选 　　盾构机过站的方式有多种，如站外过站、站内过站，其中站内过站包括盾构带轮行走方式、下垫滑动托板式、滚杠移动式等。过站方式的选择需要结合施工现场地面条件、盾构机结构尺寸、车站净空尺寸、工程工期要求、工程成本情况、牵引及顶进设备等因素。 　　橘子洲站标准段长114m、净宽6.5m、净高6.9m，东、西端端头井长12m，净宽8m。湘江中路站标准段长105.5m，净高6.11m，净宽 6.3m。盾构机最大直径6.28m，后配套最宽为4.9m，高为5.3m。 　　另外结合本标段的其他特点：橘子洲站地面场地狭小，施工工期紧、车站主体施工完毕、其车站结构净空尺寸满足盾构机站内过站要求；湘江中路站车站结构净空尺寸不满足盾构机站内过站要求。 　　因此，橘子洲站盾构机及后配套选择站内过站，由于工期紧，选择盾构带轮行走方式过站；湘江中路站盾构机采用站外过站，后配套台车设备采用站内过站。 　　4、橘子洲站盾构站内过站前准备工作 　　4.1材料设备准备 　　材料设备主要包括：1台液压泵站、4个200T千斤顶、2个100T千斤顶、4个50T千斤顶、4个20T千斤顶、2个20T葫芦、2个5T葫芦、4条24mmX6m的钢丝绳、4条20mmX6m的钢丝绳、4个25T卸扣、4个20T卸扣、4个10T卸扣、3台直流焊机、3副割枪、1台线切合机、轨道、压板等。 　　4.2盾构进洞准备 　　（1）测量放线：在盾构机到达橘子洲站前，需完成区间及车站站内的联系测量及相关复测工作，并完成接收洞门钢环、接收架的三维坐标测量及定位测量，根据到达前盾构姿态和洞门钢环位置对盾构司机掘进姿态进行交底，预测最后一环管片的终点里程。 　　（2）接收架安装：接收架安装时，在其底部铺设20mm厚钢板，以方便盾体在接收井内实现横向移动、纵向移动。 　　（3）接收洞门破除：在盾构达到前需对接收洞门混凝土进行凿除（洞圈剩余厚度0.2-0.3cm），既方便盾构机顺利进洞，又能确保进洞安全。 　　（4）接收洞门帘布安装：完成洞门凿除后，及时安装好洞门止水帘布。 　　4.3盾构过站准备 　　（1）轨道铺设：根据车站结构尺寸、中心线位置与东西端头井中线的关系，确定标准段底板轨道中心线位置。左线盾构过站前需在橘子洲站标准段底板安装两道43轨，轨距3.7m，铺设长度114m，轨道中心线与标准段车站结构中心线重合。 　　（2）钻孔：用水钻在标准段底板反力点位置、卷扬机安放位置、始发井对应顶板处钻孔，为盾体前移、反力架各部件安装提供受力点。 　　（3）马凳制作：根据橘子洲车站东西端头井底板高差情况，确定马凳标高，以保证台车平稳过站，马凳坡度±2.5%。 　　4.4盾构出洞准备 　　盾构出洞前，要求做好端头地层加固，橘子洲站、湘江中路站出洞端均采用Φ800mm@600mm三重管旋喷桩加固，加固范围隧道纵向长度9m，隧道外两侧各3m。剖面加固范围为隧道顶板上3m、隧道底板下3m。 　　做好联系测量、洞门定位、始发架定位测量。另外将接收端接收架拆分托运至始发井，兼做始发架；做好配套的反力架系统；盾构到位前进行洞门凿除；做好洞门防水装置安装；地面准备好负环管片，盾构出洞应急物资及始发前报检工作等。 　　5、橘子洲站盾构机及后配套过站 　　5.1盾构机主体与后配套分解 　　盾构机上始发架后使用型钢组合件支撑连接桥，型钢组合件构成空间要求能满足电瓶车的通行，保证材料、工具的正常运输。分离盾构机主体、后配套，拆开连接的水管、气管、液压管、电路，并对接头处进行保护，连接桥大梁支撑在管片平板车上。型钢组合件支撑见下图： 　　5.2盾