减推力起飞[精选].pptVIP

减推力起飞 在场长限制重量下，一发失效继续起飞会使用到整条跑道 一发失效起飞 较低的起飞重量不会使用整条跑道 一发失效起飞 较低的起飞全使用较小的速度 跑道长度对比Example 必须考虑爬升限制重量 爬升能力对比 Example 起飞性能结论 并不是所有的起飞都需要使用全推力 使用减推力起飞满足起飞要求吗 ？？ 为什么使用减推力起飞？？ 减推力起飞增加安全和效益 安全 ！！ 增加安全源于增加了发动机可靠性 增加发动机可靠性 减少起飞时发动机失效的几率 减少了发动机的空中停车率 减推力起飞减少了每次起飞对发动机的损耗 减推力起飞减少了高温部件的损耗 减推力起飞增加效益 减少发动机使用成本 减少机务维护成本 增加效率 更低的燃油消耗 更少的发动机部件更换 增加放行可靠性和旅客满意度 减推力起飞减少机务维护成本 什么时候可以使用减推力起飞？？ 如果实际起飞全重小于最大限制重量 ... 两种减推力起飞的方法 降级模式 假设温度 降级模式是 ... 使发动机在较低的审定推力上工作 按压降级按钮 通过FMC进行降级 使用降级后的起飞推力必须重新分析计算推力降级后的新的更小的限制重量和新的更小的起飞速度 假设温度 使用一个人为设定的较高的温度 这个人为设定的温度就是假设温度 假设温度使得起飞的EPR或者N1变得更小 方法简便，直接在FMC或TMC中输入温度 假设温度减小起飞推力 正确使用假设温度的方法 通过使用实际起飞重量计算新的起飞推力 起飞的速度取决于我们所假设的温度 但是假设温度最多只能减少25%的推力 Vmc 速度取决于全发推力 假设温度不允许在下列情况下使用： 不得使用于污染跑道 不得使用于湿跑道（除非已经考虑湿跑道对性能的影响） 刹车防滞不工作时不允许使用 PMC不工作时不允许使用 FAR/CCAR要求周期性使用满推力起飞 确保发动机满功率起飞能力 某些航空公司的做法： 每天的第一次飞行 每个一天的第一次飞行 每10次飞行 等等 减推力总结： 减推力起飞是安全的 使用假设温度来减推力起飞是安全而简便的 使用减推力将减少机务维护成本 使用减推力将增加放行可靠性和公司利益 EAS = CAS - Del compress / TAS = EAS * SQRT (theta/delta) * * Weight = Runway Length Limit Thrust = Maximum Takeoff Thrust Temperature Selected = Actual OAT Engine Failure 有多余的跑道可以使用减推力起飞 Weight = Less than Runway Length Limit Thrust = Maximum Takeoff Thrust Temperature Selected = Actual OAT Engine Failure Weight = Less than Runway Length Limit Thrust = Maximum Takeoff Thrust Temperature Selected = Actual OAT 一发失效起飞 Engine Failure Engine Failure Weight = Less than Runway Length Limit Thrust = Reduced Takeoff Thrust Temperature Selected = Actual OAT 较低的起飞全重使用减推力起飞 一发失效起飞 Less than Minimum Required Gradient 离地 Thrust = Maximum Takeoff Thrust Temperature Selected = Actual OAT Greater than Minimum Required Gradient (2-Engine = 2.4%) (3-Engine = 2.7%) (4-Engine = 3.0%) Minimum Required Gradient 一发失效起飞 Variable Thrust Temperature Selected = Actual OAT Engine Inoperative Takeoff 当实际起飞全重低于最大起飞全重时,最大起飞推力并不是必需的。 满足！！ 飞机的性能满足或超过调整的需求 所有的波音飞机均通过FAA审定 效益！！ #1 #1 在可能的时候使用减推力起飞