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我国绿色拆船业发展面临的困境及对策 　　【摘 要】 通过分析我国目前绿色拆船行业现状，指出我国拆船行业存在绿色拆船成本高、拆船行业形势反常、利好政策落实缓慢等问题，建议应提高拆船企业管理水平、加大政府补贴力度、禁止船舶设备使用石棉制品及实施《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》和欧盟新拆船法案等。 　　【关键词】 拆船；绿色环保；香港公约；拆船补贴 　　由于全球经济复苏速度缓慢，航运持续低迷，大量航运企业面临运力过剩的现状。船舶所有人的经营环境日益恶化，很多船舶处于闲置状态。由于船舶闲置仍需耗费大量资金来保养和维护，对老旧、过剩的船舶进行拆解成为船舶所有人解决困境的一种可行措施，借此发展起来的拆船业日渐兴旺。然而，拆船业并没有因为拆解量的增加而迎来利润的爆发式增长，相反地，却出现了几乎全亏损的奇怪现象。从长远角度看，拆船业是一个典型的资源循环利用产业，符合“十二五”可持续发展规划所列条件，其前景和发展潜力不容小觑。同时，作为劳动密集型产业，拆船业的发展还可以解决相当一部分人的就业问题。因此，拆船业的发展受到国家的重视。 　　1 我国拆船业的现状 　　1.1 绿色环保与成本上涨的矛盾 　　20世纪60年代到90年代，由于劳动力成本低廉，且不惜以严重破坏生态环境的“冲滩”方式来拆船，印度、孟加拉国、巴基斯坦和我国成为世界拆船工业的主要国家。到了2010年，4国拆船量之和相当于世界拆船总量的88.55%，印度超过孟加拉国成为世界第一拆船大国，其拆船量占世界拆船总量的33.9%，而我国仅占17.45%。 　　2009年5月，国际海事组织（IMO）在我国香港地区召开“安全与无害环境拆船国际大会”，会议通过了新的拆船国际公约，即《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》（下称《香港公约》）。随着《香港公约》和欧盟新拆船法案的颁布，绿色拆船已经成为世界拆船工业的风向标。印度拆船业虽然起步很早，但只是利用阿朗地区海岸线长而荒凉的特点进行冲滩拆船，并且丝毫不考虑拆船工人的身体健康和安全保障问题，因而属于一种不可持续发展的模式。我国拆船业虽然市场份额较印度和孟加拉国小，但其一直坚持“绿色拆船”理念而抢占市场先机，并不断改善拆船企业管理，学习新的拆船工艺，采用码头与干船坞相结合的新型绿色拆船模式，将拆解的场地改为硬覆盖防渗油地坪，四周设集水沟和集水池，防止污水渗入土壤，所有污水经处理后送至市政污水处理厂。这一拆船方式虽然完全符合《香港公约》的绿色拆船要求，但企业在环保投入方面耗资巨大，其成本的快速上升严重削弱了原先的市场竞争优势。 　　1.2 钢铁价格倒挂成为拆船业隐忧 　　“航运衰则拆船兴”向来被拆船业视为一条“铁律”，但目前我国拆船市场形势不容乐观。全球经济低迷、国内经济增速放缓、房地产政策调控等多种因素对钢铁需求造成巨大影响，钢铁产业出现产能结构性过剩问题，导致国内废钢市场剧烈震动，其中，最直接表现为废钢价格的大幅下跌。废旧钢铁的交易是拆船最主要的盈利方式，国内的废钢价格从2011年9月的～，跌至2012年9月的～元/t，再跌至2013年的～元/t，虽然中途偶有回升，但整体呈下降趋势。由于从买进废船到开始拆船再到拆船完成进行钢铁交易需要一定的时间过程，我国钢铁价格的快速浮动甚至大幅下降必将导致拆船企业出现“拆得多，亏得多”的现象。目前国内拆船厂大多处于亏损状态，能够满足市场大量拆船需求的企业少之又少，这不仅使拆船业陷入困境，更让船舶所有人陷入被动局面，从而影响了整个航运业。 　　1.3 利好政策实施阻碍重重 　　《香港公约》和欧盟新拆船法案的相继出台给予了我国一直坚持绿色拆船的拆船业莫大信心，国家也即将出台相关政策对拆船业进行补贴。但是，这些利好政策在实施过程中却出现了阻滞，主要表现为以下几个方面： 　　（1）《香港公约》的出台促使世界拆船业正式走上了绿色环保的轨道，使我国拆船业在与印度等国的竞争中有了较大优势，对我国绿色拆船具有重大的推动作用；但按照公约规定，势必会加大各国拆船成本，使公约签署陷入困境，迟迟未能落实生效，造成我国拆船企业在坚持走绿色拆船的道路上付出了更多的成本。 　　（2）2013年6月27日，欧盟理事会确定与欧盟议会就新拆船法案达成协议。新拆船法案对悬挂欧盟旗帜的旧船在欧盟成员国以外的地方拆解提出了比《香港公约》更为严格的标准。新标准明确规定了严禁使用冲滩拆解的方式进行拆船，对东南亚的拆船业造成重大打击，也将我国拆船业推上一个新的竞争平台。我国若获得欧盟的认证授权，未来就能拆解悬挂欧盟旗帜的船舶。为了推进《香港公约》的生效，欧盟委员会于2012年在此公约的基础上，结合原有《欧盟废物装运规则》等法规，草拟了地区性实施公约的新规立法建议，其中，规定船旗国为欧盟成员国的船舶在拆解船舶时必