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铁路投融改革轮回 　　8月19日，中国政府网全文公布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》（下称《意见》）。在稳增长的大背景下，外界普遍解读，以投融资改革为契机，铁路建设将继续加速，并在新一轮投资热潮中扮演重要角色。因此，《意见》甫一公布，即得到市场的热切回应，次日，A股铁路运输板块逆势上扬。 在铁路产权未获界定、调度权未加清晰的情况下，此次铁路投融资改革仍然绕不过旧有的问题。 　　客观而言，这份全文2200余字的文件中亮点颇多，包括多方式多渠道融资、完善运价机制、政策性补贴、盘活铁路用地、提高资产收益、形成建设合力等六大方面。 　　然而，诸多亮点，难掩庞大铁路建设计划以及庞大债务背后的资金窘境。与市场热情相反，《意见》出台后，铁路业内专家的态度却较为冷淡，他们普遍认为，迫于经济形势“倒逼”出来的改革，若未理顺固有体制障碍，仍难免落入“新瓶装旧酒”的窠臼。 投融资新政 　　此次出台的《意见》要求，要确保在建项目顺利推进，投产项目如期完工，新开项目抓紧实施，全面实现“十二五”铁路规划发展目标。 　　《意见》提出，加快“十二五”铁路建设，争取超额完成2013年投资计划。其实，早在7月24日国务院常务会讨论投融资改革期间，发改委已将今年铁路投资额度从年初的6500亿元上调至6900亿元。 　　同时，还确认两项计划：2013年铁路新开工项目由37个调整为47个；2014年和2015年铁路固定资产投资将不低于1.4万亿元。 　　此外，还明确“十二五”期间铁路投资计划从2.8万亿元增加为3.3万亿元，并争取“十二五”后两年社会资本投资铁路2000亿元。 　　要如期完成投资计划，并不那么容易。 　　直至上个月，中国铁路总公司（下称铁路总公司）仅完成全年固定资产投资额度的37.9%。尽管自铁路总公司成立后，已发行了800亿元铁路债，但是相较于巨大的资金缺口，实为杯水车薪。同时，随着银根紧缩，铁路贷款规模已呈持续下降之势。 　　此外，政企分开之后的铁路总公司仍然巨债压身。根据原铁道部的公开数据，截至2012年9月末，铁道部资产负债率达到61.8%，这些债务由新成立的铁路总公司承接。 　　纵观《意见》中各项要求，铁路总公司对资金的需求显而易见。 　　《意见》提出，全面开放铁路建设市场，对新建铁路实行分类投资建设。向地方政府和社会资本放开城际铁路、市域（郊）铁路、资源开发性铁路和支线铁路的所有权、经营权，鼓励社会资本投资建设铁路。 　　同时《意见》明确，鼓励社会法人投入铁路发展基金。这一基金主要投资国家规定的项目，社会法人不直接参与铁路建设、经营，但保证其获取稳定合理回报。 　　此外，为了加强铁路的盈利能力，《意见》力图兼顾开源和减负。 　　开源方面，提出坚持铁路运价改革市场化，建立铁路货运价格随公路货运价格变化的动态调整机制，并将铁路货运价格由政府定价改为政府指导价，增加运价弹性。同时，支持利用铁路车站及线路周边用地综合开发。 　　《意见》不但授予铁路总公司以铁路车站及线路用地综合开发权，还要求铁路总公司盘活铁路用地资源并提高其他资产的收益水平；适度提高开发建设强度，原铁路生产经营性的划拨土地，也可采用授权经营的形式加以盘活。 　　而在减负方面则明确，将“建立对公益性、政策性运输的合理补贴制度”，考虑到铁路的巨额负债，中央财政还将在2013年和明后两年对铁路总公司实行过渡性补贴。 改革轮回 　　事实上，铁路系统投融资改革从未间断。 　　原铁道部从1979年便开始在铁路建设中引进外部资本。至1992年8月，原国家计委和原铁道部发布《关于发展中央和地方合资建设铁路的意见》，正式推出铁道部和地方合资建铁路的模式。按照文件规定，跨地区和地区性的铁路干线及重要的铁路支线，都可以由铁道部与地方政府、企业和其他投资者共同投资建设和经营。 　　随着第一条合资铁路――三茂铁路建设，铁路投融资由单一的政府投资模式向合资模式转变。三茂铁路由原铁道部和广东省共同出资修建，横贯广东中部到西部，起自佛山市三水区，终于茂名市。 　　尽管此后合资铁路项目不断增多，但社会资本的参与却不尽如人意。于1998年4月全线通车的金温铁路是浙江省内的交通大动脉，也是中国第一条股份制铁路。1991年，经原国家计委和原经贸部的批准，浙江省地方铁路公司与香港联盈兴业有限公司成立合资公司建设金温铁路。 　　然而在合作过程中，地方铁路公司和香港合资公司并无铁路车辆调度权，此权力至今掌握在铁路总公司手中。“我们要求增开一趟列车，不是不同意就是迟迟批复不下来，但是国有铁路临时加开几列都司空见惯。”金温铁路一位负责人接受媒体采访时表示。最终，香港合资方将股份转让给浙江省和原铁道部，完全退出合资公司。 　　2004年，国务院常务会议讨论通过