船员心理学第三章认知过程与航海安全解析.ppt

第三章 认知过程与航海安全 第一节 航海安全的劳动心理学研究 泰坦尼克号（Titanic） 1912年4月14日，星期天晚上，一个风平浪静的夜晚，甚至一点风都没有。如果有的话，船员会发现波浪拍打在冰山上的点点鳞光。泰坦尼克号以22.3节的速度在这片漆黑冰冷的洋面上极速航行（极限航速24节）。接到附近很多船只发来的冰情通报，船长命令瞭望员仔细观察。这一年因为是冷冬，冰山比往年向南漂得更远。但是，泰坦尼克号的船员未能找到望远镜(因为当时船上唯一的一副双筒望远镜被二副锁在了柜子里，而那位保管柜子钥匙的二副最后并没有上船），瞭望员不得不用肉眼观测 。 23点40分，瞭望员弗雷德里克·弗利特（后来生还）发现远处有“两张桌子大小”的一块黑影，以很快的速度变大。他敲了3下驾驶台的警钟，抓起电话：“正前方有冰山！”。 大副随即下令左满舵、全船推进器紧急倒退二个指令，后来证实第一个命令是一个致命的错误，就在他下令37秒后，泰坦尼克号因为船体太大而且前进速度太快而无法及时停止前进，朝冰山撞去。 山东烟台「大舜」号滚装船失火沉没 1999年１１月２４日下午１３时，山东烟台烟大汽车轮渡有限公司所属「大舜」号滚装船由烟台地方港码头开往大连。１６时４５分，向交通部烟台海上安全监督局发出求救信号。此时该船离烟台大约１１海里，因货舱失火被迫返航。当时海面风力８到９级，阵风达１０级，浪高达４至５米。致使大多数船舶无法出海救助。交通部烟台烟救１３号１４号、１５号相继出海救助，都未能达到预期效果。不久「大舜」号主机停止运转，全船处於无控制状态，在风浪的推拥下漂移。奉命赶来救助的军舰拖轮、渔船等各类船舶采取多种措施，均未奏效。「大舜」号於１１月２４日２３时５０分，沉没於烟台市姜格庄镇附近海域。 事故成因 恶劣天气海况下，利益驱使出航； 风大浪高下紧急掉头，严重操作失误； 固定不牢，船体严重晃动下汽车摩擦起火； 没有“冲滩”，没有抛锚，紧急避险不当； 经国家经贸委安全生产局最终认定： “11·24”特大海难事故是一起在恶劣的海况和气象条件下，由于决策失误，操纵不当，烟大公司及其上级主管单位在安全生产管理上存在着严重问题而导致的重大责任事故。 事故倾向性理论 事故倾向性理论是历史最长和最广为人知的事故致因理论之一。一些科学家通过对大量事故案例研究，发现在现实生活中有少部分这样的人，在相同的客观条件下，出事故次数比其他人多得多。因此，有的心理学家提出一种称为事故倾向性（accident proneness）的理论。 这种理论认为，事故与人的个性有关。某些人由于具有某些个性特征（personality trait），因而比其他人更易发生事故。换句话说，即这些人具有“事故倾向性”。易出事故者具有下列特征：如敌对意识和攻击性、轻率不冷静、缺乏自制力、易冲动、喜怒无常、理解能力低、思维能力差、精神涣散、注意品质不佳等。 反证 美国心理学家分析了大约30万人的驾驶事故记录，发现其中不到4％的人，在六年中，事故记录却达事故总数的36%。这似乎支持事故集中在少数人身上的理论。但是，若把同样的统计进行再分析，把这六年分为前三年和后三年，并对前后三年的事故记录进行比较，则令人惊讶地发现，在后三年中， 95％的事故发生在前三年被认为是安全的驾驶员身上。若依据事故倾向性理论，前三年的事故多发者由于某些更容易造成事故的个性特征，那么在后三年，他们应该占有大部分事故百分率。然而，事实并非如此，从而说明过去的事故记录并不能推断一个人将来也容易发生事故。 因此，有些心理学家认为，与其承认事故倾向性存在，不如归因于个性影响与环境因素的相互影响。年龄、经验、暴露的危险以及其他多元因素，对一个个体在某一段时间比其他人更容易发生事故的影响。所以事故倾向性如果存在的话，可能不单单是人的失误，而主要是人-机-环系统的失误。 典型的事故心理 事故前心理 错觉意识 侥幸心理 逞能心理 逆反心理 从众心理 事故后心理 紧张心理 悔恨心理 文饰心理 回避心理 典型的不安全行为 不按规程操作或操作失误 使用不安全设备 手工代替工具操作 在必须使用个人防护用具的作业或场合中，忽视其使用 不安全装束 对易燃易爆等危险品处理错误 …… 与航海操作关系最密切的认知过程 个体的注意或意识状态 个体的感知觉特性 个体的思维过程 意识的层级理论（日本·桥本邦卫） 0级：无意识或失神状态，注意的作用为零。 Ⅰ级：意识处于模糊状态，注意力不活跃，如疲劳、单调作业及昏昏欲睡时。 Ⅱ级：休息时的轻松状态，注意无方向性，松懈易出现失误。 Ⅲ级：意识处于清醒状态，注意范围广，很少失误。 Ⅳ级：过于紧张或兴奋，注意力集中于某一点上，信息处理活动停顿，由于过于慌乱而使大脑陷入混沌。 到了重要