讲稿第四章剖析.ppt

College of Energy and Power Engineering JHH 第四章 飞机结构一般损伤及检测 飞机在使用过程中，由于使用过载、操纵错误或维护不当等原因，常常会造成飞机结构的损伤，如飞机结构产生裂纹、变形、撞伤和烧伤等。这些损伤降低了飞机结构的强度和刚度，影响飞机的气动性能，因此，必须对飞机结构的损伤进行及时的修理，以保证飞机始终处于良好的使用状态。 飞机结构的损伤检测是指对损伤飞机进行损伤程度的检查和鉴定，其目的是为制定修理方案和实施修理提供依据。飞机结构的损伤，有些是用肉眼观察，并辅以简单检查工具，便可发现；有些损伤则必须用专门仪器进行检测。 4.1.1 按损伤程度分类 飞机结构的损伤，按损伤程度可分为三类： (1)可允许损伤 可允许损伤是指不需要做任何修理或仅做简单修理的损伤伤等。如轻微的变形、划伤和擦伤等。 (2)可修理损伤 可修理损伤是指结构损伤较严重，但能够进行修理的损伤。 (3)不可修理损伤 结构损伤严重已不能修复，或能修理但修理费用太高，在这种情况下可以局部或整体更换损伤件，达到排除故障的目的，这种损伤称为不可修理损伤。 4.1 损伤的基本类型 4.1.2 按损伤原因分类 (1)飞机正常使用造成的损伤 飞机在正常使用过程中产生的损伤主要包括：交变载荷引起的疲劳损伤、使用环境所造成的腐蚀损伤和结构设计不合理、制造工艺粗糙而产生的损伤等。这类损伤在日常修理工作中占有很大的比例。此类损伤具有以下规律： ①承受冲击载荷的机构出现裂纹和断裂的情况最多，承受交变载荷的机构出现的裂纹、断裂和紧固件松动的情况比承受静载荷件多。承受集中载荷的主要承力件，最易出现裂纹；结构件上的孔、开口、尖锐的缺口、半径很小的圆角、截面形状突然变化等应力集中部位，是裂纹的发源地。 ②承受交变载荷的镁合金裂纹最多，铝合金件次之，合金钢件裂纹最少。在铝合金件中，超硬铝件(LC)的裂纹多于硬铝件(LY)，防锈铝件(LF)裂纹较少。 ③焊接件裂纹多于铸件，铸件多于钣金件，钣金件多于机械加工件。 (2)飞机非正常使用维护所造成的损伤 此类损伤是指非正常操纵驾驶、维护不当在飞行中机件突发故障等原因所造成的损伤。这类损伤大都是撞伤、擦伤和烧伤，机身上较多，机翼次之，尾翼部分较少。 4.2 紧固件的损伤模式与检查 4.2.1 铆钉的损伤与检查 (1)铆钉的受力状态 图4-1给出了铆钉的受力状态。当飞机结构件受载荷户作用时，铆钉杆与铆钉孔之间产生挤压力p1。铆钉头与埋头窝之间产生挤压力p2。 埋头铆钉的受力情况 (2)铆钉连接的静载荷破坏模式 ①剪切破坏 剪切破坏是常见的铆钉破坏形式，表现为铆钉杆的破坏。这种破坏是由于被连接件的相对滑移引起的。如果铆钉杆的承载能力超出了材料的屈服极限，并且继续超载，则相邻板之间会产生永久性的滑移，使铆钉杆产生折曲。当相对滑移量足够大时，铆钉杆产生剪切破坏。 ②挤压破坏 由图4-1可知，铆钉头在挤压力p2的作用下，边缘部分容易产生向上的弯曲变形，减弱了承担外载荷的能力；铆钉杆在挤压力p1的作用下，却难以移动。因此，载荷户将主要作用在铆钉杆和铆孔上。当蒙皮较薄时，铆孔在挤压力的作用下，容易扩大成椭圆形，造成铆钉松动，产生挤压破坏。 (2)铆钉连接的静载荷破坏模式（续） ③铆钉头破坏 铆钉头除了受挤压力p2作用外，还要受到相当大的空气动力作用，如图4-2所示。铆钉在复合拉伸应力的作用下，其边缘容易产生弯曲而翘起；对于厚板采说，引起铆钉头撬动的作用力，也可能破坏铆钉头。 埋头铆钉受空气动力情况 (3)铆钉的疲劳损伤与应力腐蚀损伤 铆钉的疲劳损伤是由于承受交变拉应力而产生的。这类损伤通常发生在结构振动环境严重或气动吸力高的部位，损伤形式多为铆钉断裂掉头。 铆钉在受到拉应力和环境的共同作用下发生的变质损伤称为应力腐蚀损伤。这类损伤通常出现在埋头铆钉的头部和墩头部位。铆钉发生疲劳损伤和应力腐蚀损伤后，都会使铆钉松动，降低构件的连接强度，因此，在修理工作中应经常注意检查。 (4)损伤铆钉的检查 损伤铆钉的最明显特征是铆钉在铆孔中发生松动现象。修理时可根据以下特征确定铆钉是否松动： ①当压动铆钉头旁边的蒙皮时，蒙皮离开铆钉头并形成肉眼可见的明显间隙，说明铆钉已松动。 ②铆钉松动后，铆钉头与埋头窝之间将因摩擦而产生金属粉末，这种粉末与污物附在铆钉头与铆孔之间的缝隙内而呈现黑圈，过多时，还会在沿气流方向的后部出现黑色尾迹，如图4-3所示。检查时，如果发现铆钉周围有黑圈或黑色尾迹，表明铆钉已松动，同时也表明蒙皮内表面可能产生腐蚀。 铆钉头后方出现黑色尾迹 (4)损伤铆钉的检查（续） ③铆钉头已凸出构件表面，或者发生卷边翘起现象，如图4-4所示，则说明铆钉的松动已经很严重。 ④铆钉头周围