地鐵车站站后折返区间浅埋暗挖开挖过程模拟研究.doc

地铁车站站后折返区间浅埋暗挖开挖过程模拟研究 夏国志 宋卫东 (北京科技大学土木与环境工程学院，北京 100083) 摘要：运用FLAC3D软件，结合北京天坛东门地铁车站站后折返区间具体工程条件，折返区间在采用双侧壁导坑法开挖的情况下，对不同的局部开挖顺序进行了数值模拟研究，通过分析得出同样的支护参数，在满足支护强度和结构稳定性的前提下，分析了不同的局部开挖顺序对区间隧道周围土体位移的变化规律，得出先同时开挖双侧洞，支护、建筑完后，再开挖中洞，对地表沉降影响及周围土体扰动均比较小为最优方案，为此工程设计提供了理论依据，也为类似工程设计施工提供类比和指导。 关键词：浅埋暗挖 双侧壁导坑法 开挖顺序 FLAC3D模拟 1 引言 随着城市地铁工程在我国的蓬勃发展和大量续的修建，由地铁工程开挖而引发的环境问题(主要是指施工过程中由地层变形失控所引起环境害，主要包括地面建筑物、道路、管线等构筑物损害)已成为城市现代化建设中的一个亟待解决问题，因此，研究城市地铁工程开挖过程中地表降的有效控制问题，对于地表环境保护具有十分要的意义，其中，关于开挖顺序的优化分析是一重要的研究课题[1]。 在地下隧道开挖中，随着开挖面的推进，如何尽量保持岩土体的初始状态，减少对岩土体初始状态的扰动，保持围岩处于相对稳定状态及不发生过大位移是工程中密切关注的问题。它涉及导地下工程开挖方式的选择，开挖空间的利用，最佳支护方式，支护参数及支护时机的确定等因素。因此针对具体的岩土体研究不同的开挖方式下围岩的应力及位移状态，对分析围岩稳定性及推动地下工程施工力学的发展有着重要的意义。在浅埋暗挖地铁工程施工中，横断面多采用分部开挖，其应力、位移释放规律也比较复杂[2]，在横截面上各部分土体不同开挖顺序对地表及围岩的影响这方面有一定的研究[3，4]，但在横截面各部分土体开挖顺序确定的条件下，各部分土体在纵向的开挖进度对地表及围岩的影响研究却比较少，本文结合天坛东门站站后折返区间工程实例，模拟计算在纵向上不同开挖进度情况下，地表及围岩位移变化规律，以指导隧道工程设计与施工。 2工程概况北京地铁5号线是一条纵惯京城南北的交通大动脉，天坛东门站位于这条大动脉的南端，周围古建筑较多，交通比较繁忙，施工方案采用浅埋暗挖法施工，站后折返区间是两平行地铁隧道的连接通道，通过折返区间，列车可在这两条隧道上调换，由于区间功能的需要，折返区间跨度较大，最大断面跨度23.6m，高8.924m，纵向长32.943m，高跨比为0.378，为扁平结构。如图1所示。 图1折返区间断面横截面开挖顺序 3 开挖方案数值模拟 FLAC(拉格朗日元法)是目前世界上优秀的岩土力学数值计算软件系统之一，FLAC3D是一种三维显式有限差分程序，其基本原理，算法与离散元法相似，它运用节点位移连续条件，可对连续介质进行大变形，基于显式差分法求解运动方程和动力方程，FLAC3D提供了梁、桩、锚杆、壳体等多种结构单元，非常适合于研究隧道开挖等岩土工程问题。 表1 土体和支护结构材料物理力学性能参数 材料 重度/KN·m-3 变形模量/MPa 泊松比 内摩擦角(。) C/kPa 表层杂填土 17.0 20 0.35 29.0 20.0 粉土 18.0 17.5 0.30 28.0 17.0 粉质砂土 16.0 16.3 0.28 27.5 14.1 粉质粘土与卵石 20.0 31.1~37.6 0.30 29.2~33.0 29.9~33.8 管棚支护注浆层 20.8 114.1 0.25 31.0 281.6 初期支护 27.0 65000 0.23 / / 二次衬砌 27.5 130000 0.23 / / 3.3 开挖方案设计 折返区间采用双侧壁导坑法开挖，横截面开挖顺序如上图1所示， 开挖定义： A：开挖侧洞1、2、3、4部分，临时支护封闭，作初衬，建筑拄和二衬拱 B：开挖中洞上层5、6部分，临时支护封闭顶拱，作初衬，建筑中洞顶拱二衬 C：开挖中洞下层7、8