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可变气门正时技术之八： MAZDA6发动机可变气门正时控制系统S-VT（VVT） 马自达发动机S-VT2.3 L可变气门正时控制系统S-VT(VVT)通过控制油压控制阀(OCV)的油压，按照发动机的运行条件，不断地调节进气凸轮轴和进气凸轮轴前端的曲轴的相位。其优点是，具有能同时兼顾高速及低速不同工况，提高发动机的动力性和经济性；明显降低发动机排放；明显改善发动机怠速及低速时的性能及稳定性能。 可变气门正时机构组成及其工作原理 可变气门正时机构由可变气门正时执行器、油压控制阀(OCV)、曲轴位置传感器(CKP)、凸轮轴位置传感器(CMP)及发动机电脑(PCM)构成。CKP传感器发送的发动机转速信号和CMP传感器发送的气缸识别信号PCM接收到后，经过分析和计算发出指令，输出电流(占空比)控制油压控制阀，改变其高压油的通道。油压控制阀的油压用来控制可变气门正时执行器，使其根据发动机不同的转速，不断调节进气凸轮轴相位，使气门正时达到最佳。可变气门正时机构的结构示意图如图1所示 图1 可变气门正时机构示意图 可变气门正时传动装置有两个液压室：一是气门正时提前室，二是气门正时延迟室。这两个液压室位于凸轮轴链轮支承壳与凸轮轴转子之间。油泵为两室提供机油。由油压控制阀（OCV）控制两室的液压水平，按照发动机运行条件调整凸轮轴链轮以及凸轮轴的相应相位，以获得最优配气。 （1）发动机启动时：可变气门正时传动装置的止动销与转子啮合时（转子由于弹簧力处于最大配气延迟位置），凸轮轴链轮与凸轮轴作为一个整体旋转。当油泵压力升高并且止动销脱离时，便可能对凸轮轴链轮与凸轮轴的相应角度进行调节。 VVT-i系统由传感器、控制电脑ECU和执行器三大部分组成，它的执行器有步进电机控制与液压控制两类， 液控类执行器是一个由机械与液压装置巧妙组合形成的快速反应装置，目前主要有摆动式液压缸和移动式液压缸组成的两种VVT-i系统执行器，它们的共同点是在凸轮轴正时链轮与凸轮轴之间装一个液压缸，通过电脑控制液压缸的运动来控制链轮与凸轮轴之间的相对位置，达到控制气门正时的目的。 摆动液压缸式气门可变正时控制系统 摆动式液压缸气门正时智能可变制系统结构及工作原理如图2所示，正时链轮1没有直接与凸轮轴刚性连接，其内部是一个三叶片式摆动液压缸，叶片式摆动活塞2与凸轮轴5用键3刚性连接，密封件4把液压缸两腔分隔开。各类传感器随时把汽车的各种信息传给电脑ECU，ECU迅速命令三位四通电磁阀做出相应反应，使摆动液压缸的两腔供油或排油，摆动液压缸带动凸轮轴相对转动一个角度，改变了正时传动装置传动比，实现了气门智能可变正时控制。 往复液压缸式气门可变正时控制系统 往复式液压缸气门智能可变控制系统结构及工作原理如图3。正时链轮1与凸轮轴4之间通过一个往复式液压缸连接，缸体3与正时链轮1刚性连成一体，缸体3内表面右旋内螺纹与活塞2外表面的右旋外螺纹旋合在一起；活塞2内表面左旋内螺纹与凸轮轴1外表面相同的左旋外螺纹旋合在一起，两组螺旋副组成刚性连接，保证正时传动准确传递。活塞2由导向装置(图中未画出)保证只能轴向移动，不能转动。活塞2内外两组螺纹副都是螺旋升角较大的不自锁螺纹副，只要有相对轴向运动，就会同时产生相对旋转运动。 密封件5将活塞2两边隔开形成密封腔。在ECU控制下，当液压缸3的A腔进油，B腔回油，活塞2向右作轴向运动的同时外表面右旋螺纹推动与链轮1连成一体的液压缸3作逆时针转动(从左边看)，内表面左旋螺纹推动凸轮轴4作顺时针转功，相互运动的结果使气门开启时刻延迟；反之如果A腔回油，B腔进油，运动情况正好相反，气门开启时刻提前，这就改变了正时传动比，达到气门正时可变的目的。 可变气门正时技术应用之一：保时捷Variocam 保时捷911跑车引擎采用的可变气门正时技术Variocam 通过气门我们可以发现其两个位置，图中每个进气门分别有2种最大行程，绿色位置显然是高速时气门能够达到的最大行程。控制气门行程变化的，是两组凸轮控制，一组是高速凸轮，即红色部分的凸轮；另一组是低速凸轮，即高速凸轮之间的凸轮。 当引擎在低转速工况时，气门座顶端的黄色的控制活塞落在气门座内。这样高速凸轮只能驱动气门座向下行程而不能带动整个气门动作，整个气门由低速凸轮驱动气门顶向下行程，这样获得的气门开度就较小。反之当发动机在高转速工况时，控制活塞在液压的驱动下从气门座推入到气门顶中，把气门座和气门刚性的连接，高速凸轮驱动气门座时就能带动气门向下行程获得较大的气门开度。 可变气门正时技术应用之二：本田VTEC 本田奥德赛MPV引擎采用的可变气门正时技术VETC，与保时捷Varioc