冷藏箱运输货损代位求偿索赔中的温度问题辨析..docVIP

冷藏箱运输货损代位求偿索赔中的温度问题辨析 ———以技术和法律的视角 田琨 【摘要】 【关键词】 在全球冷链服务市场需求不断高涨的背景下，冷藏集装箱运输市场从 2000年以来以强劲态势不断增长。2007年全球远洋运输冷藏品总量为7700万吨，预计到2015年将达到1.09 亿吨。据专家分析，尽管存在许多不稳定因素，2015年以前全球冷藏产品贸易量年均增长率也将为2 %-5%。而全球冷藏品货运总量中的绝大部分是由远洋运输承运人完成的，而且集装箱船舶冷藏品运力和运量均呈现持续扩大的趋势，以冷藏集装箱运输为主体的全球冷链服务需求在可以预见的将来必将是供不应求。在国际集装箱冷藏货物的总运输量在不断增多的同时, 有关冷藏货物发生货损货差所引起的索赔案件也在与日俱增, 处理这些案件花费了承运人大量的人力物力。 在有关冷藏箱货损索赔的案件中，货方所提出的主要索赔理由是冷藏箱运输温度未能达到提单正面记载的运输温度要求，因而导致货损发生。而承运人反驳理由则相应的是冷藏箱运输期间温度设置正确、制冷装置运转正常、无故障发生，货损的发生是货物的自然特性或固有缺陷或托运人的过错所致。货方主张冷藏箱运输温度未达要求的证据有时是货物装箱时托运人放置在集装箱箱门处的移动温度记录仪（MOBILE TEMPERATURE RECORDER）中记录的温度，而承运人的反驳证据往往是作为冷藏箱自身部件的温度记录器（PARTLOW CHART RECORDER）或微处理器（MICROPROCESSOR）的数据记录仪(DATA LOGGER)中记录的温度。货方和承运人到底孰是孰非呢？此外，提单正面中往往记载要求承运人恪尽职责将运输温度（CARRYINGTEMPERATURE）保持在某温度，此处的CARRYINGTEMPERATURE是指运输中冷藏箱制冷系统的设定温度还是指运输中货物本身所需要保持的温度？等等问题。司法实践中对这些问题存有不同的理解和认识，本文尝试从技术和法律的视角对冷藏箱运输货损索赔中与温度相关的问题做一分析和澄清。 冷藏箱运输中箱内温度的控制模式 冷藏箱所运载的货物主要分为两类，冷藏货（CHILLED CARGOES）和冷冻货(FROZEN CARGOES)。冷藏货（主要是指果蔬类产品）也被称为易腐货物，是具有有机生命体的鲜活货物，即使采摘后生命依然存在，不断进行新陈代谢和呼吸作用等化学反应，吸进氧气，呼出二氧化碳、水汽和乙烯气体等，同时在消耗能量的过程中必然会产生呼吸热，这些呼吸热的积累必然会影响冷藏集装箱箱内温度场的均匀性，直接抵耗降温的冷量。冷藏货的储存温度一般需要在–10°C以上。而冷冻货不具有有机生命，自身没有新陈代谢和呼吸作用，其储存温度一般需要在–10°C以下。冷藏货对温度非常敏感，温度高了要腐烂变质，温度低了要冻伤，因此对运输温度的要求比较高。而冷冻货只要是冷藏箱内的温度处于货物所需温度以下即可，比如深度冷冻牛肉的储存温度一般要求不低于–22°C，即使冷藏箱运输中的温度始终保持在–25°C，也不会对货物产生任何损害。 冷藏箱一般装有两个温度传感器，一个是供风传感器（SUPPLY AIR SENSORS），装在制冷装置下部的出风口，用以感受从蒸发器吹出的空气的温度-供风温度，供风温度是箱内最低的温度；另一个是回风温度传感器（RETURN AIR SENSORS），装在制冷装置上部的回风口，用以感受从箱内受热升温后回到蒸发器的温度-回风温度，回风温度可以视为箱内温度。对于正常运转的冷藏箱来说，供风温度和回风温度之间往往有2-3°C的温度差距，回风温度在箱内经过循环后总是高于供风温度。当运输冷藏货时，如温度稍低，这类货物就会冻伤，因此就以箱内温度最低的供风温度传感器来控制，这样箱内温度就不会低于设定温度；当运输冷冻货时，货物不怕冻伤，因此就以等于箱内温度的回风温度传感器来控制，箱内温度就始终等于设定温度，可以保证运输质量。对于这种温度控制方式，世界主要集运公司在其冷藏箱运输技术方案中也进行了明确，如法国达飞海运集团指出冷藏箱的温度控制方式有两种，冷冻模式中用回风温度控制，冷藏模式中用送风温度控制。 冷藏箱内的温度也是变化的，一般来说，制冷机刚启动时，由于蒸发器迅速冷却，供风温度下降的快，回风温度受到货物的影响下降的慢。当制冷机停止时，一般供风温度比回风温度低2-3°C。停机后，同样由于货物和冷风流动的影响，供风温度上升快于回风温度。由于供风温度变化范围大，而冷藏货对温度比较敏感，制冷装置在设计制造时就充分考虑到这点，各制冷装置都有一个设定温度临界点，一般为-5°C或-10°C。在临界温度以上为冷藏模式，采用供风温度控制的方式，用以运输果蔬、花卉可以防