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轿车复合式抗扭梁后悬架[精选]
轿车复合式抗扭梁后悬架
(华福林)
当今经济型小轿车的后悬架通常采用两种类型:麦弗逊式独立悬架和纵向拖臂式非独立(或半独立)悬架。关于麦弗逊式独立悬架,大家已经耳濡目染了。但是对于后者,特别是所谓“半独立”悬架还比较陌生,本人将尽我所知抛出此文供大家参考,并讨论。
由于麦弗逊式独立悬架除承受垂直载荷外,还要时刻承受较大的侧向力,使得减震器因活塞和油缸、活塞杆和导套等摩擦副的早期磨损以及油封漏油而显得寿命较低。而传统的纵向拖臂式非独立悬架,又因它的左右轮是通过一根与车轮同心的刚性车轴相连,使得乘坐舒适性恶化。但其优点是减震器不承受汽车侧向力的困扰而使其使用寿命提高。
为兼顾舒适性和部件寿命得到双赢,复合式抗扭梁后悬架就应运而生了。
图2是丰田花冠轿车的典型复合式抗扭梁后悬架,由图2可看出纵向拖臂、抗扭梁之间的相互位置。
图1
图2
复合式抗扭梁后悬架仅适用于非驱动后桥上。其设计的核心技术有三点:
横扭梁距纵拖臂回转中心的距离w值;w通常约是车轮中心距离纵拖臂回转中心的距离m值的1/2。w值越大(横梁靠近车轮中心),则梁的扭转角刚度越大,梁的扭应力和梁与拖臂焊接处的实际应力就越大,这不利于扭梁的强度设计并使得汽车操稳性变坏。
横扭梁的中间断面和过渡到纵拖臂焊接处的断面设计。设计不好容易形成应力集中导致梁的开裂和疲劳寿命降低。
横扭梁的中间断面和过渡到纵拖臂焊接处的结构设计(包含加强件),否则因焊接处应力太大而导致开裂。
复合式抗扭梁后悬架在制造时的难点是:
总成焊接后的变形和“回弹”造成尺寸精度超差,特别是会影响后轮外倾角和前束角的准确性。
抗扭梁总成装配到车身底板下的纵拖臂支架上时,由于支架的焊接位置度超差问题,会导致出现后轴推进角超差,影响汽车跑偏和操稳性恶化。
由于横扭梁系异形截面梁,用普通材料力学方法很难计算准确,故采用CE有限元应力分析和台架试验相结合的方法反复进行优化设计。下面举一个实例的分析过程,请看图3 、4、5、6。红色区表示高应力区。
图3 建模
图4 垂直冲击
图5 侧向冲击
图6 纵向冲击
横扭梁台架测试见图7
图7
测量出的扭转刚度曲线见图8
图8
复合式抗扭梁总成的扭转角刚度可根据曲线斜率计算出来;然后再根据汽车前、后角钢度的计算值(或实测值)来确定是否需要增加扭力杆以便调校出所期望的汽车的操稳性。
(全文完)
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