地铁区间隧道下穿既有桥梁的桩基托换.docVIP

地铁区间隧道下穿既有桥梁的桩基托换 　　摘要：地铁区间隧道下穿既有桥梁，桥梁异形板区变形稳定的控制，需要借助桩基托换技术，优化穿越施工的参数，方可确保隧道和桥梁的安全。文章将以某地铁工程为例，将了解该工程概况的基础上，分析施工存在的问题，进而选择桩基托换施工技术，并深入研讨桩基托换技术在该工程中的应用方法。 　　关键词：地铁，区间隧道，下穿桥梁，桩基托换 　　1.工程案例及概况 　　某地铁车站路线自西往东延伸，接近终点站位置，有12m盾构区间下穿既有桥梁，区间断面为单洞单线圆形状，外径6m，覆土平均厚度13.8m；桥梁为交通主干道，车流量大。既有桥梁分为新旧两部分，其中平交新桥桥桩为φ1200灌注桩，桩长16m，桩径1.2m，立交新桥桥桩为φ1500灌注桩，桩径1.5m，旧桥桥桩为φ800灌注桩，桩长15m，桩径0.8m。桥址位置的地质分别由杂填土、粉质粘土、中粗砂、砂砾、圆砾组成，地下稳定水位平均埋深11.45m，属于潜水。 　　2.施工问题及方案选择 　　本工程施工成本预算不高，而且下穿的既有桥梁为交通主干道。为采取合适的施工方法，在排除托换处理的情况下，根据桥梁的实际尺寸，以及桥梁桥梁的交通荷载情况，计算出桥梁的自重、平均每根既有桩承载最大值，进而确定在既有桥梁自重、水压力、土压力的三重作用下，既有桥梁最大可能承受1626kN的荷载，往隧道顶端扩散的均载，呈45°往下走向，隧道管片弯矩的最大值437.5kN?m。而按照被压弯的隧道结构情况分析，在这种荷载条件的隧道，至少需要2.5倍于无荷载条件的配筋率，而采用这种标准配筋率，必然会濒临超筋的限值。正常情况下，地铁隧道在施工过程中，列车的振动作用，必然会波及管片和管片附近的部分地层，加上本工程的既有桥梁桩基端部，和计划施工地铁隧道管片的距离，仅1.14m，当地铁交通工具频繁振动，既有桥梁桩基端部和地铁隧道管片之间的土层，很有可能会在长期振动荷载作用下，强度出现不同程度的削减。从这几方面的情况分析，隧道下穿既有桥梁，有必要采用桩基托换的施工方法。 　　关于桩基托换的施工方法，其技术原理是在既有桥梁桩基的周围，另外布置新的桩基，然后以盖梁连接的方法，将原来桥梁的桩基和新布置的桩基形成一体，扩大基础后，形成共同受力的整体，并完成管片与桥梁桩基之间的注浆处理，即可大幅度减少隧道施工对既有桥梁单桩的影响。这种施工方法，不仅施工时间不长，而且施工流程简单，经实践证明安全系数颇高。 　　3.地铁区间隧道下穿既有桥梁桩基托换施工 　　3.1施工前技术准备 　　在正式施工之前，必须做好以下一系列的施工前技术准备工作： 　　1）施工技术方案编制。方案编制要求紧扣现场实际情况，并结合工程的技术规范标准，由主要施工人员和技术人员，在完成岗前培训之后，就工程施工期间可能出现的技术难点，进行在会详细讨论，提出技术难点攻关的详细技术方案。 　　2）桥梁现状的调查。地铁区间隧道下穿既有桥梁，桥梁的结构形态、受力状态、沉降情况，以桥梁的裂缝、倾斜度等，都是桩基托换施工时必须考虑的内容。在施工之前，有必要联同建设单位、设计单位、监理单位、产权单位，共同调查的桥梁现状，调查结果签字确认。在完成桩基托换施工后，对比施工前后桥梁状态，以检验下穿既有桥梁的影响消除效果，也便于判断桩基托换施工的成效。 　　3）环境监测系统构建。地铁区间隧道下穿既有桥梁，涉及到桥梁和地铁隧道两个方面的工程，无论哪个环节的施工存在隐患，都有可能波及桥梁和隧道的质量。因此，在施工之前，我们需要构建完善的环境监测系统，用于观察施工期间桥梁、地下管线、水文地质等的环境状态，同时判断是否出现裂缝、位移、倾斜、沉降等问题。 　　3.2地面支撑体系布置 　　在地铁区间隧道桩基托换施工体系之外，地面支撑体系是辅助桩基托转施工。本工程的地面支撑体系布置施工，由千斤顶构成，包括布置、分组、安装三道工序。按照常规的千斤顶顶升操作方式，本工程从桥梁下端部往下安装临时支撑，将千斤顶的底座，紧固在异形板正下方，同时控制好轴线的垂直度，目的是规避安装时出现倾斜，并产生水平分力。通过地面支撑体系的布置，在一定程度上可减缓地铁区间隧道盾构时的沉降和振动影响。 　　3.3桩底基岩处理 　　开挖工序启动后，与区间隧道空间交叉的既有桥梁桩基，即深入隧道内部的桩基，要完整保留下来，并在开挖时，重点保护好桩基。以3号桥的4#桥桩为例，伸入左侧隧道的φ800钻孔灌注桩，与左线隧道中线距离为3.387m，而距离岩面有1.878m，因此在钻孔灌注桩的底部，要预留高度1.878的原状岩层，这些基岩暂时不予以开挖，作为既有桥梁伸入隧道内桩基的支撑体，见下图1： 　　图1 3号桥4#桥桩预留桩底基岩情况 　　在预留桩底基岩的基础上，以探孔方法，检