地铁屏蔽门绝缘问题浅析与探讨.docVIP

地铁屏蔽门绝缘问题浅析与探讨 　　【摘要】 随着地铁城市化的发展，选择轨道交通来改善交通条件已成为当前城市建设的重要特征和发展趋势，屏蔽门系统在节能、改善地铁乘车环境和提高城市轨道交通系统安全性等方面取得的成效已得到广泛认可，轨道交通直接服务于乘客，对安全性要求较高，如何提高线路安全性成为整个系统设计和施工的关键。屏蔽门作为乘客上下车的主要通道设施，其安全性尤为重要，绝缘问题又是屏蔽门安全性的重要组成部分，文章主要阐述了屏蔽门在绝缘方面存在的问题，并在此基础上，提出了有效的解决对策，仅供参考。 　　【关键词】 屏蔽门 绝缘 问题 对策 　　一、屏蔽门与地绝缘的原因 　　地铁车辆采用直流牵引供电系统，钢轨作为回流排，直接连至牵引变电所。钢轨与大地采用绝缘安装，以避免杂散电流对地下金属管线和混凝土结构钢筋等造成电腐蚀。因此，钢轨与大地之间存在电位差，而车辆与钢轨等电位，故使地铁列车的车体外壳与大地存在电位差。屏蔽门安装在站台边缘，与列车车体之间的距离很近（约200mm），为保证足够的强度，屏蔽门门体立柱和门框均为金属材质（大部分地铁路线屏蔽门外露材料采用不锈刚，部分采用铝合金），与列车金属外露材料类似，如果屏蔽门与大地连通，当乘客上下车时若同时接触到列车车体和屏蔽门门体两种不同电位的金属材质，由于列车车体的外皮可能存在较大电位，使得车体与屏蔽门间会出现电位差，给上下车的乘客造成危害或带来不适。 　　为此，相关规范要求地铁屏蔽门系统需要采用满足绝缘电阻要求的绝缘安装，屏蔽门结构门体以及站台边缘一定范围的地面和墙面均应作绝缘处理。 　　二、屏蔽门的绝缘结构 　　地铁屏蔽门系统包括由机械和电气两部分构成，其中机械部分包括门体结构和门机系统。根据CJ/T 236-2006《城市轨道交通站台屏蔽门》第5.3.6节要要求，门体与车站结构之间的绝缘电阻不小于0.5MΩ，屏蔽门门体的的对地绝缘主要通过绝缘安装实现，同时站台层一定范围通过绝缘施工实现对地绝缘，只有两种绝缘都达到要求，才能实现绝缘设计的目的。 　　屏蔽门门体的绝缘安装方法国内外各厂家类似，即在门体结构顶部和底部采用绝缘套、绝缘板及空气间隙等方式进行绝缘安装，根据地铁规范，把站台边缘距离屏蔽门2m左右设置为站台绝缘区域，在站台装修层下敷设绝缘层。同时在屏蔽门端门内外两侧1m宽地面范围，端门内外两侧墙面2m高范围（宽度同地面）也设置为绝缘区。以实现屏蔽门门体与大地之间的绝缘，避免跨步电压对人体造成危害。电气系统一般通过隔离变压器使屏蔽门电源系统与市电的大地实现绝缘隔离，隔离电阻一般不小于5MΩ。 　　三、屏蔽门绝缘的问题成因分析 　　从目前国内外站台屏蔽门的安装与使用情况来看，站台门体设备与站台土建结构的绝缘处理始终是个困扰供货商以及安装与使用单位的老大难问题，常见问题表现在以下几个方面。 　　3.1验收时绝缘难以达标 　　绝大部分屏蔽门绝缘系统在竣工验收时，达不到对地绝缘强度不小于0.5MΩ，总结相关工程经验，该问题主要由以下问题引起： 　　1、施工所有绝缘材料达不到技术要求； 　　2、施工环境条件恶劣导致屏蔽门的绝缘材料受到灰尘、水等异物的污染； 　　3、其他专业低绝缘电阻设备、物体、线路、混凝土等接触屏蔽门，影响了屏蔽的绝缘检测值。 　　4、每侧站台屏蔽门设备的下部与土建之间存在上百个连接点，上部更是与站台结构、风管、吊顶、保温材料、PIS屏、导向指示牌等均存在连接或接触的可能。在安装过程中，只要有任何外部设备或材料与其搭接，均可能造成整侧的站台门绝缘不良 　　3.2运行中出现“打火”现象 　　地铁运行过程中，在屏蔽门对地绝缘薄弱点出现“打火”。为保证人身安全，降低车体与站台地之间的接触电压和跨步电压，在屏蔽门安装的基础上，又采用了屏蔽门每侧设置主接地点与钢轨相连，这时在运行过程中，在屏蔽门对地绝缘薄弱点会出现“打火”。 　　因屏蔽门与钢轨等电位，当屏蔽门某点绝缘强度偏低时，屏蔽门就会接地体放电，即出现“打火”现象，使得车站站台存在来得的火灾隐患，可能引起该问题的原因为：一是施工期间影响屏蔽门绝缘强度的遗留问题没有得到彻底整改；二是环境条件（湿度、灰尘等）、绝缘材料性能发生变化，导致屏蔽门系统出现新的绝缘薄弱点。 　　3.3后期绝缘不达标 　　维保人员对地铁屏蔽门的绝缘强度检测表明，即使竣工验收时屏蔽门的绝缘强度是达标的，运行一段时间后，绝缘强度也很难达到最初的设计指标，这主要是由于施工隧道的灰尘、和湿度较大，钢轨与列车车轮摩擦产生大量钢粉，各部分杂质混杂附着在绝缘部位导致绝缘破坏，为检测后期运行过程中环境对屏蔽门绝缘造成影响。 　　另外由于站台屏蔽门设备的使用环境较差，尤其是高架与地面车站，设备长期处于日晒雨淋与尘土飞扬中，站台