长株潭客运专线1#拌和站方案设计.docVIP

长株潭客运专线1#拌和站方案设计 　　 【摘要】 以工程施工成本管理前提，提出了在长株潭城际铁路客运专线工程施工过程中，拌和站的选址、设备选择和平面布置等设计方案，为今后城市施工的客专拌和站设计提供了经验。 　　【关键词】 长株潭城际铁路 客运专线 拌和站设计 　　 1.引 言 　　 随着我国城市化进程的快速发展，以及高速铁路的技术逐渐成熟，为满足各个城市之间人们出行的需要，客运专线开始成为联接城市间人们出行的交通纽带，长株潭城际铁路就是联系长沙、株洲和湘潭三市的客运专线工程，而拌和站是在城市中客运专线施工的“先行军”，直接影响着工程施工质量和经济效益。 　　 2.工程概况 　　 长株潭城际铁路树木岭隧道起讫里程：DK1+440―DK14+230，全长12790m。从长沙火车站出发，过人民东路开始入地，平行于京广线南行，穿上行客车联络线、桂花路、下行客车联络线后右拐，穿京广线、东二环，沿树木岭路、圭塘河往南，下穿湖南植物园以及时代阳光大道后，沿着中意一路南行，在南三环（绕城高速）附近出洞。主要包括树木岭站、香樟路站、湘府路站和汽车南站站四个明挖车站、DK8+902.5～DK9+743洞身和隧道进出口三段明挖段、两个盾构机工作井和三段盾构区间、三段暗挖区间。 　　 3.拌和站选址 　　 经现场勘察，全线附近只有一处场地适合拌和站建设。在里程DK7+700～900线路右侧，紧邻圭塘河西侧，为雨花区井圭村闲置荒地一百五十余亩，地势平坦。远离居民区，对当地居民生活无干扰。附近无高压线、炸药库等危险源。进料及至施工区的道路利用新建施工便道即可。地质情况为：主要为泥质粉砂岩，上层为粉质粘土，承载力满足要求，无低洼、滑坡等不良地质地段。 　　 施工用水利用过滤、沉淀后的圭塘河河水，水量充足，可以满足施工用水需求。砂、石料拟由附近合格的石料加工厂供应。综上所述，拌和站唯一也是最佳选择在线路里程DK7+700处右侧紧邻圭塘河西侧。 　　 4.设计参数及设备选型 　　 本混凝土1#搅拌站主要供应树木岭隧道4个明挖车站、三个明挖区间、三个暗挖区间的混凝土需要。混凝土供应原则：根据工期及施工安排，在施工前期主要满足车站及明挖区间的混凝土供应，后期主要供应暗挖隧道施工混凝土。 　　 结合工期及各工点混凝土使用量，应拟按车站和明挖段主体结构施工进度指标进行混凝土拌和站设计。 　　 4.1混凝土最大需求量计算 　　 根据设计图纸计算，树木岭隧道全线混凝土使用数量约为55万方，施工工期约为30个月，日平均需求600方。 　　 根据调查及现场实际资源配置，日最大混凝土需求量计算如下所示： 　　 1、以车站单个流水段底板混凝土用量为计算依据 　　 一个流水段底板按照25m×24.6m×0.8m（长×宽×厚）=492m3; 　　 四个车站混凝土用量为492×4=1968m3。 　　 按照一块底板混凝土浇筑时间2天计算，则日混凝土需用量为： 　　 1968÷2=984m3。 　　 2、按隧道明挖段单个流水段底板混凝土用量计算 　　 一个流水段底板（双线）按照25m×8.3m×0.8m（长×宽×厚）×2=332m3; 　　 三个明挖段混凝土用量为332×3=996m3。 　　 3、围护结构、临建施工等混凝土用量较小、使用时间分散，可以不予考虑。 　　 所以，满足4个车站及3个明挖段正常施工，混凝土最大用量小于2000m3。 　　 4.2材料量计算 　　 根据以上每天最大混凝土需用量，则每天材料用量为： 　　 水泥小于800t，粉煤灰100t，碎石用量小于1500m3，砂子用量小于1500m3。 　　 4.3设备选型 　　 1、混凝土搅拌机选型 　　 拟选用2台HZS150Q混凝土搅拌机，理论按照单台每35s（含进料、搅拌、出料时间）搅拌1盘混凝土计算， 1台每盘理论量为1.5m3，则理论每台每小时搅拌混凝土量为：150m3。 　　 以结构C35混凝土计算3，根据配合比技术要求每120s（含进料、搅拌、出料时间）搅拌1盘混凝土， 1台每盘实际搅拌量为1.5m3，，则实际每台每小时搅拌混凝土量为： 　　 1.5÷2×60=45m3; 　　 根据现场施工需要，每天混凝土最高用量为3000m3， 　　 2台HZS150Q混凝土搅拌机一天的实际生产能力： 　　 43.5×2×24=2160 m32000。 　　 所以，设计2×HZS150Q型混凝土搅拌站的生产能力可以满足施工进度对混凝土的需要。 　　 2、罐体选型 　　 由以上计算可知每天水泥最大用量为：800T; 　　 受运输或其它因素影响，为保证现场施工，拟选10个150t水泥罐，可存储1500t水泥，能满足2天以上生产需要