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展翅梁桥上部结构设计简介 王伟臣 （铁道部大桥工程局勘测设计院深圳分院 深圳市 518002） [摘要] 展翅梁桥是城市高架桥的一种新型结构，文中分析了剪力滞系数及横向增大系数对上部结构设计的影响。 [关键词] 高架桥 展翅梁 剪力滞 横向增大系数 前言 展翅梁桥是城市高架桥的一种新型结构， 具有结构轻巧，造型美观的优点。深圳市东 部快速路高架桥工程为适应城市桥梁美观的要求，全部采用展翅梁结构。本文仅就展翅梁设计的有关问题作以介绍。 结构设计 本桥为三跨一联的双柱墩连续梁。其跨径组合为30+30+30m。本桥为双向4车道，桥面全宽20m，桥梁中心线位置设置1.00m宽的分隔带，两侧设置双层栏杆，内层设防撞栏杆，外层设装饰栏杆，各有1.00m宽。横截面采用单箱单室直腹板，腹板中心线梁高1.65m，底板宽7.0m,顶板宽20m,每侧悬臂板悬出6.50m,桥面板设置2%的双向横坡，构成了展翅梁桥（见图1）。各支点在腹板下各设一个支座。 该桥主梁采用现浇50号混凝土，设计活载为：汽车—超20级，挂车—120。 箱梁顶板厚度35~38.2cm，腹板厚度100cm,中支点局部加厚至130cm;底板厚度30cm , 中支点局部加厚至50cm。在支点及跨中设置横隔板，中支点隔板厚150cm，端支点隔板厚100cm,跨中隔板厚50cm。 箱梁全部在满布膺架上整体现浇完成，一次落架。 结构分析 城市桥梁一般宽跨比较大，梁高受到严格限制，以至横断面往往呈扁平状，受力后横向弯曲变形不容忽视。本桥所采用的展翅梁结构就属此种情况。本桥宽跨比1:1.5,梁宽与桥面宽之比为1:2.857,超出常规梁的1:1.5~1:2.0。而现行设计理论是针对常规结构制定的，因此在分析方法上必须慎重选择。通过分析比较、参阅有关文献、并吸收已建成桥的设计经验后最终确定采用考虑有效宽度的初等梁理论，按照平面杆系结构进行设计（参考文献［４］指出：“不管对于多么宽的梁式桥，都可以把它简化为一根细梁或曲杆来计算它的截面位移和截面内力”），并用SAP90软件进行了辅助分析。 主桥上部结构纵向计算采用铁道部大桥工程局勘测设计院编制的PRBP程序，按照施工顺序分成的4个施工阶段和运营阶段计算。各施工阶段内力，按相应阶段的静力体系及断面几何特性计算箱梁自重，预应力，混凝土收缩、徐变引起的预应力损失及内力重分布。运营阶段按三跨连续梁计算，并计入支点不均匀沉降、温度等因素的作用。并用中交公路规划设计院编制的QJX程序进行了有关内容的核算。 箱梁横向计算取纵向1m宽的箱形截面作为被支撑在主梁腹板中心线下缘的箱形框架进行设计，分为48个单元。计算荷载考虑恒载、活载、冲击系数、预应力、温度变化、混凝土的收缩徐变等。车轮荷载在桥面上的分布宽度按规范规定方法处理，以单位宽度上的等代分布荷载值作用于所取平面框架上，计算各杆件的内力。顶板按部分预应力混凝土设计，腹板与底板按钢筋混凝土设计。 温度对内力影响较大，为减少内外温差的影响，箱梁设有通风孔。 本桥为大悬臂展翅梁结构，空间应力比较复杂，按照平面杆系结构进行纵向设计的理论依据除来自本文所列参考文献外，更主要的来源于采用SAP90软件对全桥进行的有限元分析。在用SAP90进行分析时，根据需要将全桥结构离散成三维八节点实体单元。主要分析该结构在恒载、活载（对称）作用下的剪力滞情况以及按照平面杆系计算活载偏载时纵向弯曲应力增大系数的取值问题。从而为按常规箱梁计算设计本桥提供一个有力的理论基础。 采用有限元分析时，对活载的对称布置和偏心布置主要考虑了以下几种加载情况：（1）边跨跨中最大正弯矩；（2）中支点最大负弯矩；（3）中跨跨中最大正弯矩。活载为汽车—超20级，挂车—120（根据分析需要，此处假定挂车可以对称于桥梁中心线行驶），并将其换算为等效节点力施加于整个结构上。活载最不利位置按影响线确定。 通过有限元分析，对该展翅梁结构的空间应力状态有了明确的认识，特别是为纵向设计中的一些问题提供了清楚的解答。现分述如下： 剪力滞系数λ 应用有限元法所计算的剪力滞系数是根据各个截面上、下翼板上各点的正应力构成的 折线应力图下的面积除以翼板的宽度，得到一个类似于按初等梁理论算出的正应力，然后再用这个应力去除各个点的应力，即得出各点的剪力滞系数λ（其中活载剪力滞系数为各截面最不利加载时的值）。恒、活载剪力滞系数分别见表1、表2。从表中可以看出本桥剪力滞效应明显。 表1 恒载(自重+二恒)剪力滞系数总结表 截 面 剪力滞系数λ 边 跨 中 第一内支点 中 跨 中 顶 板 肋 处 1.249 1.601 1.616 板 中 1.240 1.