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汽车设计 3-8 机械式变速器设计 1、两轴式变速器 优点：结构简单、轮廓尺寸小、容易布置、传动效率高、噪声低。 缺点：不能设置直接挡，在高挡工作时噪声增大，易损坏；一挡速比不可能设计得很大；输入轴的转动方向与输出轴的转动方向相反。 应用：广泛；多用于发动机前置前轮驱动汽车上。 2、中间轴式变速器 中间轴式变速器多用于发动机前置后轮驱动汽车和发动机后置后轮驱动的客车上。 它们的共同特点是：变速器第一轴和第二轴的轴线在同一直线上，经啮合套将它们连接得到直接挡。使用直接挡，变速器的齿轮和轴承及中间轴均不承载，发动机转矩经变速器第一轴和第二轴直接输出，此时变速器的传动效率可达90%以上，噪声低，齿轮和轴承的磨损减少。直接挡的利用率高于其它挡位，提高了变速器的使用寿命；在变速器中间轴与第二轴之间的距离（中心距）不大的条件下，一挡仍然有较大的传动比；挡位高的齿轮采用常啮合齿轮传动，一挡可以采用或不采用常啮合齿轮传动；多数传动方案中除一挡以外，均采用同步器或啮合套换挡，少数结构的一挡也采用同步器或啮合套换挡，还有各挡同步器或啮合套多数情况下装在第二轴上。 在除直接挡以外的其他挡位工作时，传动效率略有降低，这是它的缺点。 3、倒挡布置方案 1）多数方案均采用直齿滑动齿轮方式换倒挡。 2）有些方案利用在中间轴和第二轴上的齿轮传动路线中加入一个中间传动齿轮的方案。（如图3-2a、b ） 3）有的利用两个联体齿轮方案。（如图3-2c ） 4）少数方案采用结构复杂和使成本增加的啮合套或同步器方案换入倒挡。（如图3-1f所示） 4、螺旋方向 斜齿轮传递转矩时，要产生轴向力，设计时应力求中间轴上同时工作的两对齿轮产生轴向力平衡，以减少轴承负荷，提高轴承寿命。欲使中间轴上两个斜齿轮的轴向力平衡，可以将螺旋角设计成一样的或者两种2螺旋角。中间轴上螺旋角一律右旋，第一轴、第二轴上的斜齿轮取左旋。 5、传动比的计算 各挡齿轮齿数的分配 1．确定一挡齿轮的齿数 2．对中心距A进行修正 3．确定常啮合传动齿轮副的齿数 4．确定其它各挡的齿数 5．确定倒挡齿轮齿数 万向传动轴的设计 1、万向节的分类及定义： 不等速万向节：是指万向节连接的两轴夹角大于零时，输出轴和输入轴之间以变化的瞬时角速度比传递运动，但平均角速度相等的万向节。 准等速万向节：是指在设计角度下工作时以相等的瞬时角速度传递运动，而在其它角度下工作时以近似相等的瞬时角速度传递运动的万向节。 等速万向节：输出轴和输入轴以始终相等的瞬时角速度传递运动的万向节，称之为等速万向节。 2、目前，常见的滚针轴承轴向定位方式有盖板式、卡环式、瓦盖固定式和塑料环定位式等。 3、临界转速传动轴的临界转速就是当传动轴的工作转速接近于其弯曲固有振动频率时，即出现共振现象，以致振幅急剧增加而引起传动轴折断时的转速，它决定于传动轴的尺寸、结构及其支承情况。 要求使用的nk/nmax=1.2~2.0，要提高nk，应减小L，增加D、d，加中间支承 驱动桥设计： 1、断开式驱动桥：能显著减少汽车簧下质量，从而改善汽车行驶平顺性，提高了平均行驶速度；减小了汽车行驶时作用于车轮和车桥上的动载荷，提高了零部件的使用寿命；增加了汽车离地间隙；由于驱动车轮与路面的接触情况及对各种地形的适应性较好，增强了车轮的抗侧滑能力；若与之配合的独立悬架导向机构设计合理，可增加汽车的不足转向效应，提高汽车的操纵稳定性。但其结构较复杂，成本较高。断开式驱动桥在乘用车和部分越野汽车上应用广泛。 2、非断开式驱动桥：结构简单，成本低，工作可靠，广泛应用于各种商用车和部分乘用车上。但由于其簧下质量较大，对汽车的行驶平顺性和降低动载荷有不利的影响。 3、主减速器的齿轮有弧齿锥齿轮、双曲面齿轮、圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等形式。 4、双曲面齿轮传动 具有如下优点：（1）在工作过程中，双曲面齿轮副不仅存在沿齿高方向的侧向滑动，而且还有沿齿长方向的纵向滑动。纵向滑动可改善齿轮的磨合过程，使其具有更高的运转平稳性。（2）由于存在偏移距，双曲面齿轮副使其主动齿轮的β1大于从动齿轮的β2，这样同时啮合的齿数较多，重合度较大，不仅提高了传动平稳性，而且使齿轮的弯曲强度提高约30%。（3）双曲面齿轮传动的主动齿轮直径及螺旋角都较大，所以相啮合轮齿的当量曲率半径较相应的螺旋锥齿轮为大，其结果使齿面的接触强度提高。（4）双曲面主动齿轮的β1变大，则不产生根切的最小齿数可减少，故可选用较少的齿数，有利于增加传动比。（5）双曲面齿轮传动的主动齿轮较大，加工时所需刀盘刀顶距较大，因而切削刃寿命较长。（6）双曲面主动齿轮轴布置从动齿轮中心上方，便于实现多轴驱动桥的贯通，增大传动轴的离地高度。布置在从动齿轮中心下方可降低万向传动轴的高度，有利于降低轿车车身高度，并可减小车身地板中部凸起