志存高远、振奋人心的武汉铁路新规划[精选].doc

志存高远、振奋人心的武汉铁路新规划 一、武汉铁路存在的主要问题及路网整合初步思考 （一）武汉铁路存在的主要问题 为支持武汉两型社会建设，促进中部崛起战略及《中长期铁路网规划》实施，加快铁路现代化建设步伐，近年来配合京广客运专线、沪汉蓉快速通道、武九客运专线、武康铁路扩能、武九铁路扩能及武汉城市圈城际铁路引入，武汉迎来了历史性建设发展机遇期，以“一桥（天兴洲大桥）四站（武汉站、汉口站、武昌站、武汉北编组站）两通道（京广、沪汉蓉）”及武汉城市圈城际铁路建设为核心，按照路网性综合交通枢纽的功能定位要求，相继开工新建了天兴洲长江大桥、武汉站（含武汉动车检修基地）、武汉北编组站、吴家山集装箱中心站、滠口货场、大花岭货场和武昌站、汉口站（含汉口动车运用所）、流芳站改扩建等工程，建设武汉至孝感、黄石、黄冈、咸宁等城际铁路，从根本上改变了武汉路网结构不合理、过长江通道能力不足、客运系统运能紧张、货车解编作业分散、干线货流穿越中心城区等主要矛盾，实现了武汉路网地位和设备规模质的飞跃，枢纽总体格局逐步趋于完善。但站在更高视角重新审视，武汉周边路网及枢纽总图布局仍存缺憾： 1．衔接路网存在结构性短板 武汉枢纽现状衔接北京、广州、上海、成都、九江、襄阳等方向的干线铁路，衔接路网除南北向的京广客运专线速度目标值为350km/h外，其他方向均存在标准偏低的缺憾；武汉与天津、青岛、宁波、厦门、南宁、昆明等重要城市或经济区之间未布置快速直通干线，以断头线为主的武汉城市圈城际铁路路网功能不足，有待系统梳理。武汉铁路枢纽衔接路网的结构性短板，严重制约了武汉区位优势和路网功能的充分发挥，因此总图规划调整首先需要结合上位规划的功能缺失重新梳理路网构架。 （1）长江经济带中的沪汉蓉通道东接经济活跃的长三角城市群，中西部经过快速发展的江淮、武汉、成渝城市群，是我国东西发展轴中最重要的经济人口聚集区，但西段武汉～重庆、成都受客货共线160km/h宜万线短板限制，客车运营时间长达7～9h，在便捷舒适性及与航空等运输的竞争中不具优势；东段武汉～南京最高运营速度仅200km/h、并借道京沪高铁南京～上海段，与路网定位要求极不相称，亟待强化。 （2）京广客运专线、武九客运专线、沪汉蓉快速客运通道建成后，武汉至北京所在的京津翼地区、广州所在的珠三角地区、上海所在的长三角地区、福州所在的海西城市群铁路运营时分均已缩短至3～5h，但武汉、西安两大毗邻路网性客运中心间缺乏快捷直通径路，中南（含武汉）、华南、赣闽等地区与西安、兰州、银川等西北地区主要城市间交流仍需绕行郑州约320km。 （3）武汉至孝感、咸宁、黄冈、天门、仙桃等武汉城市群城际铁路规划均为数十公里的断头线，路网功能欠缺、运营亏损严重，应系统整合、适度延伸构建路网通道以提升功能和效益。 （4）武汉至天津、青岛、宁波、厦门、南宁、昆明等方向动车尚存在迂回绕行、与京广客专等路网干线局部共线等弊病，山东半岛城市群至北部湾、云贵等方向路网结构不畅通，影响服务质量和竞争力，有待补强和完善。 2．武汉枢纽整体布局难以适应发展需求 基于武汉建设国家中心城市乃至培育世界城市的宏伟规划，及对现状路网结构新的思考，衔接路网的优化完善及由此增加的客货运量，必然对武汉总图格局尤其是客运系统布局、过长江通道能力提出更高要求。 （1）铁路过长江通道能力不足。2008年天兴洲长江大桥四线铁路建成通车后，根本改变了武汉过江通道能力紧张局面，并使枢纽干线车流绕城而过、大大改善了城市环境，较好地适应了当前铁路建设和城市发展需求，2004年总图规划的西南第三越江通道也为枢纽发展预留了一定空间，但既有长江大桥双线铁路仍需运营部分货车，在一定程度上制约了武昌站、汉阳站城际客运功能的发挥，“三桥八线”越江通道最终布局的能力适应性也需配合路网结构调整重新审视。 （2）铁路客运系统能力还需进一步强化。2009年修编的武汉枢纽总图规划客运系统按“三主（武汉站、汉口站、武昌站）两辅（流芳站、汉阳站）”规划布局，目前武汉站、汉口站、武昌站和流芳站均已按最终规模建设或改建，仅汉阳站改建尚未实施。位于中心城区的汉阳站吸引客流有利，但新线引入与城市规划矛盾大不易实施，站区场地狭小扩建规模受限，为均衡武汉三镇铁路场站布局、支持武汉新区建设、弥补汉阳城区旅客乘车不便的缺憾，武汉市希望结合新增干线引入及中法生态新城建设研究新建武汉西站的客运系统补强方案。规划年度武汉枢纽有条件构建“两纵”（京广、京九）“两横”（沪汉蓉、甬汉蓉）“两斜”（兰福、胶桂）12方向放射状客运专线或城际铁路，枢纽衔接各个通道的运量进一步增加根据作业量测算，枢纽内主要客运站作业股道规模不能满足需求，远期存在20条客车到发线的缺口。 （3）货运线路尚需完善。武汉枢纽吴家山-汉口-滠口段及南环线既有铁路货车穿越中心城区负