桥梁评定理论和方法0506.pptVIP

* 分析了三种情况 Follow对应位于同一车道的车辆车头时距小于规定限值； Side_Side对应同一方向不同车道车辆车头时距小于规定限值 MP对应同一方向车辆车头时距小于规定限值，这时不区分车辆车道位置； * 107国道 测点 图中纵向数据百分比为参与形成车队的货车数量与货车总流量的百分比。横坐标为车间距 这里对≧3t和≧10t的货车分别进行统计， 上方是分车道统计 可见随着车流量的增加(这里没有显示)及车头间距限值增加，多车出现数量增加。 下图是分方向考察MP、FOLLOW、SIDE_SIDE三种车队情况 从多车道多车情况可见货车间出现follow的情形要较Side_Side多，这表明当多辆货车行驶较近时，通常趋于形成一个车队行驶，而较少并排行驶。 * （测点不明）各个车道的实测车流加载与实测车单独加载等效弯矩幅比值随影响线形状长度的变化 从图中可见纵向多车影响一般较小，等效应力幅之比甚至可能弱小于1，（实际计算值较理论计算值要小，以上理论计算结果偏于保守。） 对于影响线C计算得到纵向修正系数较其他形式的影响线要大，最大在1.1左右，其纵向多车效应较明显 * （测点不明）相邻车道的实测车流加载与实测车单独车道单独加载等效弯矩幅比值随影响线形状长度的变化（大于40m） 与刚才纵向多车结果相比 可见横向多车影响不是特别显著。 * 分析横坐标跨径增大时，轴组与单轴损伤比变化 车辆中常见的2轴轴组和3轴轴组，轴距取一般为1.3m，将其依次对不同影响线加载，计算轴组与各轴单独经过引起的损伤比 从中可见影响线长度较小时，损伤比值变化较大，这也也在一定程度上反映了短影响线时，结构疲劳损伤计算受结构影响线形状及车辆轴距特性影响较大，计算结果离散性较大 解释structurally deficient 和Functionally Obsolete的意思。 要求学生们说明可靠性不高原因： 1 检测扣分存在主观性 2 扣分与强度或寿命无直接关系 3 使用条件受到限制，具有局限性 * 拉索锈蚀分级 钢丝锈蚀程度表观分级图像 拉索钢丝锈蚀分布规律 位于护套破损位置正下方的拉索钢丝锈蚀程度最高，随着到护套破损位置的距离增加，截面周向上的钢丝锈蚀等级不断降低 在大多数截面径向上，钢丝的锈蚀程度按由表及里逐层降低的规律变化 表层周向 锈蚀程度分段变化 截面径向 长度方向 ? 拉索钢丝锈蚀分布规律定量分析 对拆换下来的拉索进行大量观测，统计概率分布规律。 在截面径向上，表层锈蚀程度越高，径向上钢丝锈蚀程度降幅越快，离散范围也越大。 数据拟合得到锈蚀分布的经验公式： 右图给出了当表层钢丝为IV～VII时，截面内部各层钢丝的锈蚀程度均值和标准差。 锈蚀分布模拟 检测护套破损处钢丝的锈蚀程度 估计截面表层周向上钢丝的锈蚀程度 由表层钢丝估计径向上钢丝的锈蚀程度 忽略在长度上的锈蚀分布 定义锈蚀比率： 截面径向上钢丝锈蚀比率： 截面表层周向上钢丝锈蚀比率： 护套破损处的钢丝 浸入索体的雨水 护套 箍紧索体的扎丝 平行钢丝 退化钢丝损伤分析 失效钢丝的断口分析 A B C D ? 由锈蚀单独作用形成 A、B型断丝的断口为韧性断口，为腐蚀疲劳断裂 ? 由应力腐蚀作用形成阶梯状裂纹，断丝的平截面部分亦受腐蚀疲劳作用 ? 退化钢丝损伤分析 钢丝的承载力降低是由于锈蚀使钢丝的截面削弱，表面粗糙度增加造成的； 钢丝的极限延伸率下降是由于孔蚀（裂纹）导致钢丝表面粗糙度增加造成的。 退化钢丝的损伤规律： 退化钢丝的拉伸试验分析 钢丝模型与拉索模型 锈蚀钢丝的拉伸试验结果显示： 钢丝的承载力与伸长率是受锈蚀程度影响的，并随着锈蚀程度的增加而降低。 当加工使钢丝表面恢复光滑后，锈蚀钢丝的承载力和伸长率均恢复正常。 可将钢丝模拟为带有单边裂纹的圆柱，而拉索由等伸长量的钢丝并联构成。因此，拉索的承载力为所有未断钢丝的承载力之和。 钢丝损伤演化阶段及模型 钢丝损伤演化六个阶段： 钢丝损伤演化模型由两个参数构成：a、d 。其中a 为等效裂纹深度，用于模拟孔蚀和裂纹对钢丝力学性能的影响，d 为等效钢丝直径，模拟截面损失对钢丝力学性能的影响。 当a、d 已知时，钢丝的力学性能可通过断裂力学方法确定。 钢丝损伤演化模型 钢丝极限承载力计算 考虑到钢丝裂尖屈服区较大，用弹塑性理论分析钢丝极限承载力较适合。 其中失效评定图方法是由J 积分裂纹扩展理论推导出来的，这种方法计算简单，结论安全。 钢丝模型参数确定 根据实测钢丝拉伸试验数据得到钢丝参数 钢丝模型的极限伸长率： 钢丝模型的a与d参数： 不同锈蚀等级的钢丝承载能力与模型统计参数 锈蚀钢丝典型承载力-应变曲线与钢丝模型统计特征参