NJL2-车辆概述程序.ppt

1列车编组 列车为6节编组 编组形式如下： 6节编组：“=A+B+C -C1+B+A=” 车辆的四种车型： A：带司机室的拖车； 1个全自动车钩（=）， 1个半永久性牵引杆（+）。 B：动车： 1个受电弓， 2个半永久性牵引杆（+）。 C：动车： 1个半永久性牵引杆。 1个半自动车钩（-）在两单元之间。 A+B+C-组合为一个单元，可以依靠自己的动力移动。但只限于慢行和非运营目的。 2个制动阀关闭或1个制动阀关闭并且另一个动车故障 无ATP 运行时为25公里/小时 紧急制动距离： 紧急制动：190米+5%（最大运行速度80公里/小时）。 2.1 轨道特性 车场： 最小曲线半径：250米 最小垂直半径：2000米 最大坡度：4?% 正线： 最小曲线半径：400米 最小垂直半径：5000米 最大坡度：3.5?% 2.2供电 通过受电弓供电。平均电流为1350A。最大电流1550A可在两站间持续5分钟 高压为1500Vdc 中压为400/230Vac±5% 低压为110Vdc±5% 2.3 运营要求 最小运营间隔2分钟 停站时间20秒 载客量： 载客量AW2（6人/平方米） 1860 载客量AW3（9人/平方米） 2460 2.4牵引及制动特性 最大设计速度90km/h 最大运营速度80 km/h 向前限速25 km/h 向后限速10 km/h 连挂/洗车速度3 km/h 零速小于3 km/h， 常用制动减速度1.1 m/s2 快速制动减速度1.3 m/s2 线路电流限制1550A（5分钟） 电制动再生＋电阻制动 3与一号线车辆设计区别 南京二号线车辆使用的是MVB网络，南京一号线车辆使用的是FIP网络。 中压及中压分配：南京二号线车辆，一列车有两组辅助逆变器，每组辅助逆变器电源正常时向一个单元供电，功率为240KVA。南京一号线车辆，一列车有四组辅助逆变器，每两组辅助逆变器电源正常时向一个单元供电，每一组辅助逆变器电源向一个单元的一路或二路供电，功率为120KVA。 蓄电池电源：南京二号线车辆，一列车有两组蓄电池箱，一个单元一组，分别安装在两个A车上，每组蓄电池160安/时。南京一号线车辆，一列车有四组蓄电池箱，一个单元两组，分别安装在两个A车和两个C车上，每组蓄电池120安/时。 升、降弓：南京二号线车辆的升、降弓系统在南京一号线的基础上增加了网络升、降弓系统 。取消了司机操纵台上的受电弓位置选择开关，改为“网络模式-救援模式”选择开关。受电弓位置的选择可在“网络模式下”于DDU触摸屏上进行操作。 制动模块：南京二号线车辆，制动模块为克若尔的EP2002系统，每节车分别装有两台EP2002模块，每台模块控制一台转向架，EP2002模块分别有网关阀、智能阀和远程输入输出阀，它们根据需要分别安装在每列车的不同位置。南京一号线车辆，制动模块为克若尔的BCE和BCU系统，每套系统控制一节车的两台转向架。 客室空调：南京二号线车辆客室空调，在南京一号线的基础上增加了制热功能及网络设置温度功能。 刮雨器：南京二号线车辆司机前挡风玻璃刮雨器，在南京一号线的基础上增加了中间停止位（洗车位） 牵引器：南京二号线车辆牵引箱，现为集成式，当某一单元出现故障时，更换更加方便快捷。 HTS：南京二号线车辆增加了单元选择开关，更于列车在作单元检修或其它情况下移动车辆。 MVCPK：南京二号线车辆增加了单元中压联络接触器，当列车某个单元的辅助逆变器出现故障时，列车通正TCMS系统闭合中压联络接触器，使整列车由原来的两套中压供电系统变为一台辅助逆变器供电，此时各车箱的空调将减半运行。 MPU、RIOM：MPU、RIOM、PECU等元件进行了更新。 润滑装置：南京一号线车辆轮圆润滑装置是由碳块组成的碳棒状轮圆润滑装置，分别安装在相应车辆转向架上，南京二号线车辆轮圆润滑装置是碳粉及碳粉合组成，安装在A车前转向架的右侧，两个喷口分别安装转向架的一轴轮饼前端，它是通过TCMS的程序来控制气路中电磁阀的通、断，来挤压碳粉喷出实现轮圆润滑。 车内显示：南京二号线车辆在客室内增加了动态显示地图，能使乘客更加清楚的了解车辆所在位置。 其它功能：南京二号线车辆在客室内增加了两个摄相头，在A车司机室的显示器上能观察到整列车每节车箱的旅客状况。 DDU触摸屏上增加了可操作列车受电弓升降功能；客室空调温度控制；并且能监测重要旁路开关位置等功能。 NJL2 车辆概述 乘务中心 2列车技术数据 列车可自动驾驶（但司机必须在场）或人工驾驶 南京2号线的列车在特别情况下可与另一个列车连挂以实现救援。 所有动车工作时运行速度为80公里/小时 一个动车不工作时运行速度为70公里/小时 两个动车不工作时可运行一个往返运行速度为75公里/小时：